作者：于天昊
調研港口位置示意圖。
近日,中國國家鐵路集團有限公司舉辦工作會議指出，2021年，全國鐵路完成固定資產投資7489億元，投產新線4208公里；貨物發(fā)送量達到37.2億噸，同比增長4.0%。自2018年國務院辦公廳印發(fā)《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018－2020年）》，提出“公轉鐵、公轉水”的主攻目標以來，大宗貨物公路運輸調整為鐵路運輸取得了重大成效。
而我國北方環(huán)渤海港口群，作為“公轉鐵”的重要貨物流通基地，承擔了大量礦石、煤炭干散貨物的運輸。
近日，綠領環(huán)保、綠行太行兩家環(huán)保公益機構聯(lián)合發(fā)布《北方港口貨物“公轉鐵”運輸結構調整現(xiàn)狀觀察報告》（以下簡稱《報告》），介紹了北方大型海港在集疏港鐵路線建設和政府推動企業(yè)清潔運輸改造方面的落實情況。
北方港口“公轉鐵”遇到哪些難點？
眾所周知，落實北方港口“公轉鐵”政策，削減以高碳排放的重型柴油車為主的公路貨運占比，將會大規(guī)模減少運輸能源消耗、空氣污染物排放，也將成為中國履行碳減排目標的重要舉措。
《報告》指出，“公轉鐵”政策實施以來，唐山港、黃驊港、秦皇島港、天津港等調研區(qū)域多數(shù)集疏港鐵路線已啟動或建成，政府在資金支持、產能激勵等方面探索了不同措施，促進大型工礦企業(yè)修建鐵路專用線或綜合采用水運、皮帶通廊、清潔能源車等清潔運輸方式。
不過，也有部分地區(qū)的新建鐵路線進度滯后（如唐山港16項港口集疏運鐵路重點建設項目中，仍有半數(shù)尚未建成），還有不少已經完成建設、具備通車條件的專用線并未正式投用，或者投用后鐵路運輸效率不高，顯示落實“公轉鐵”仍然面臨較多阻力。
比如，《報告》分析認為，鐵路建設用地（海）審批周期較長，導致施工延期，是影響運輸結構調整政策落實的難點之一。修建鐵路干線或企業(yè)鐵路專用線，尤其是涉及用地（海）審批的項目，從謀劃、審批到項目竣工涉及部門繁多，需要20個以上政府部門、鐵路公司、企業(yè)等共同參與。
此外，企業(yè)在屬于“海域”的土地上建設集疏運鐵路，需要先申請獲得海域使用權，再到換發(fā)國有土地使用證?！秶鴦赵宏P于加強濱海濕地保護嚴格管控圍填海的通知》規(guī)定，嚴控新增圍填海項目、嚴格審批程序。因此，在疏港鐵路建設的用海問題上，前后政策的銜接和處理也增加了審批的耗時。
貨物跨局運輸被認為是最棘手的情況，尤其是涉及兩個管轄鐵路局的港口，從一個路局發(fā)運，到另一個路局接收，即使運距短，協(xié)調起來也相當困難，因此在選擇碼頭和泊位時只能盡量選擇同一個管轄鐵路局。此外，跨局運輸困難會對干線能力產生影響。
目前公路高度市場化，過度競爭導致運價低，而鐵路的運價優(yōu)勢通常在500公里以上才具備經濟性。天津和河北地區(qū)作為調整運輸結構的重點區(qū)域，從鐵路運輸半徑來看沒有運價優(yōu)勢，“公轉鐵”后物流成本還將有一定幅度的增加。
“公轉鐵”未來該從哪些方向發(fā)力？
“運輸結構是市場主體選擇的自然結果，目前公路運輸向鐵路運輸并沒有達到預期的效果?！苯煌ㄟ\輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣在發(fā)布會上表示。他同時指出，盲目要求“公轉水”不一定有節(jié)能減排的效果，運輸供給側提升服務水平、降低服務成本是基礎，運輸需求側管理是關鍵。
針對現(xiàn)階段“公轉鐵”運輸結構調整政策落實面臨的制約，報告提出以下建議：
政府部門給予政策扶持，激勵企業(yè)“公轉鐵”積極性。在引導鐵路專用線建設方面，增 加中央財政、鐵路建設項目貸款等方面的激勵和支持。對于“公轉鐵”重點建設項目在用地審批方面的困難，建議政府部門對列入規(guī)劃的重點鐵路項目可考慮實施綠色審批通道。
要因地制宜，多方式靈活開展大宗貨物清潔運輸。以減排效果為導向，宜鐵則鐵、宜水則 水、宜公則公、宜聯(lián)則聯(lián)，綜合采用鐵路、水路、管道、皮帶長廊、清潔能源汽運、多式聯(lián)運等方式，引導和支持企業(yè)布局清潔運輸方式。
進一步完善鐵路集疏運基礎設施建設，提升運力匹配。協(xié)調打通“卡脖子”疏港干線，盡快為 下游多家已具備通車條件的鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)通車運行。
提升鐵路部門服務水平，加快鐵路市場化改革。積極回應外界反映的“鐵路運輸車皮審 批程序煩瑣，時效差”等問題，建立各鐵路局段關于鐵路運輸溝通協(xié)調的高效機制，進一步優(yōu)化審批流程，提高審批效率。
最后，制定靈活的鐵路運價機制，規(guī)范公路運輸、避免惡性競爭。促進公路運價回歸合理區(qū)間， 為鐵路貨運提供公平競爭的市場環(huán)境。
圖/文來源中國環(huán)境報
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