自從疫情爆發(fā)以來(lái)，北美西海岸兩大港口洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外船只等待泊位所排起的長(zhǎng)隊(duì)，始終是全球航運(yùn)危機(jī)的一大災(zāi)難寫(xiě)照，而如今，歐洲主要港口所遭遇的擁堵?tīng)顩r，似乎也已經(jīng)不遑多讓。

隨著鹿特丹港未交付貨物的積壓情況日益嚴(yán)重，迫使海運(yùn)公司優(yōu)先考慮發(fā)運(yùn)滿載貨物的集裝箱，對(duì)于亞洲出口商至關(guān)重要的空集裝箱，正被大量困在這個(gè)歐洲最大的出口樞紐中。

鹿特丹港周一表示，由于遠(yuǎn)洋船只時(shí)間表不再準(zhǔn)時(shí)以及進(jìn)口集裝箱駐留時(shí)間延長(zhǎng)，過(guò)去幾個(gè)月鹿特丹港的堆場(chǎng)密度一直非常高。這種情況已導(dǎo)致碼頭在某些情況下不得不將空集裝箱轉(zhuǎn)移到倉(cāng)庫(kù)，以降低堆場(chǎng)的擁堵。

由于過(guò)去幾個(gè)月亞洲疫情形勢(shì)嚴(yán)峻，許多航運(yùn)公司此前減少了從歐洲大陸前往亞洲的船只數(shù)量，北歐主要港口的空集裝箱和等待出口的集裝箱因而堆積如山。

歐洲最大的貨運(yùn)代理公司之一的德迅國(guó)際公司(Kuehne + Nagel International AG)表示，當(dāng)前離港的船只大多只會(huì)裝載有限的空集裝箱，而把更多的空間留給滿載貨物的集裝箱?？障湓诖a頭不斷堆積，越來(lái)越多集裝箱有來(lái)無(wú)回，包括大量本應(yīng)運(yùn)回亞洲的集裝箱。

不少物流企業(yè)表示，盡管當(dāng)前中國(guó)的疫情形勢(shì)已顯著好轉(zhuǎn)，但由于船舶短缺和歐洲港口的延誤，歐洲出口貨物不得不與運(yùn)往中國(guó)的空箱競(jìng)爭(zhēng)，可能會(huì)對(duì)亞歐航線造成進(jìn)一步的干擾。

他們表示，中國(guó)的工廠將需要大量空集裝箱來(lái)彌補(bǔ)過(guò)去幾個(gè)月延誤或未完成的訂單，而這一切正面臨船舶和集裝箱短缺的阻礙。根據(jù)FourKites的數(shù)據(jù)，從中國(guó)周邊省份進(jìn)入上海的卡車集裝箱貨運(yùn)量，目前已恢復(fù)到了本輪疫情爆發(fā)前水平的71%。

盡管以往鐵路運(yùn)輸往往能分擔(dān)港口面臨的擁堵壓力，但近來(lái)爆發(fā)的疫情和俄烏沖突，也令許多企業(yè)避開(kāi)陸路運(yùn)輸。與此同時(shí)，歐洲主要港口近來(lái)掀起的罷工運(yùn)動(dòng)，同樣加劇了當(dāng)?shù)馗劭谖锪髅媾R的困境。

航運(yùn)巨頭赫伯羅特(Hapag-Lloyd)本月早些時(shí)候表示，由于集裝箱滯留時(shí)間增加和來(lái)自不同承運(yùn)人俄羅斯貨物禁運(yùn)的不斷累積，鹿特丹門戶(RWG)的堆場(chǎng)密度已“惡化”至95%，這主要是由于轉(zhuǎn)運(yùn)和進(jìn)口貨物滯留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)阻塞造成的。

馬士基近期也曾警告，其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)“面臨嚴(yán)重壓力”，該公司將其歸咎于“歐洲港口運(yùn)營(yíng)中斷”。馬士基稱，“我們的船只在北歐遭遇嚴(yán)重延誤，這影響了返回亞太的船期。”

德迅國(guó)際公司表示，這種情況意味著所有北歐主要港口的船只等待時(shí)間將更長(zhǎng)。今年4、5月份從歐洲到亞洲的船只中，約有60%的船只遭遇了延誤，截至6月17日，鹿特丹港外有13艘船只等待泊位。

鹿特丹港表示，“不幸的是，在目前北歐港口的擁堵形勢(shì)下，這正成為一個(gè)反復(fù)出現(xiàn)的現(xiàn)象。”

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