簽訂歐基港和美國港口全年約價(jià)，防止貨量波動(dòng)帶來的運(yùn)價(jià)波動(dòng)。

美西一線的集裝箱船，又堵上了。

第一財(cái)經(jīng)記者查閱南加利福尼亞州海運(yùn)交易所近一周公告，目前等待船只回到80~90艘水平。傳統(tǒng)的海運(yùn)旺季從8月開始，這一次美國港口準(zhǔn)備好了嗎？

跨境電商敦煌網(wǎng)集團(tuán)DHLink物流事業(yè)部負(fù)責(zé)人萬松對第一財(cái)經(jīng)記者表示，隨著年底傳統(tǒng)出口旺季即將到來，自8月開始，整體出口貨量相比上半年有所上升，但同2021年同期出口貨量相比還有較大差距。

萬松解釋道，在歐美主流市場消費(fèi)低迷持續(xù)的背景下，行業(yè)內(nèi)普遍對2022年“旺季”貨量增長不樂觀，預(yù)計(jì)同2021年“旺季”相比，貨量也會(huì)下滑30%左右。

不過，在此種預(yù)期下，為何美國還是出現(xiàn)塞港跡象？

一位在加利福尼亞州航運(yùn)業(yè)工作的美線資深專家對第一財(cái)經(jīng)記者表示，美西塞港從未好轉(zhuǎn)，且短期內(nèi)將更加嚴(yán)峻，雖然目前歐美主流市場消費(fèi)低迷，但塞港原因在于美國港口目前的“高庫存”問題并未解決，去庫存行為需要時(shí)間，滯銷商品積壓在倉庫，這種延誤上傳到碼頭，影響整個(gè)陸運(yùn)時(shí)效。

“高庫存”導(dǎo)致塞港

截至8月5日，南加利福尼亞州海運(yùn)交易所信息顯示，洛杉磯港和長灘港外等待進(jìn)入泊位的船為86艘，這一數(shù)字曾在6~7月份有所下降。今年1月，在兩大港口外等待進(jìn)入泊位的船只曾達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的109艘。

不過，正如萬松所判斷的，目前旺季貨量恢復(fù)情況尚不明確。目前港口擁堵已經(jīng)導(dǎo)致海運(yùn)現(xiàn)貨價(jià)格出現(xiàn)異常波動(dòng)。

由于對集裝箱的需求疲軟，此前托運(yùn)人在許多貿(mào)易航線上都看到海運(yùn)即期費(fèi)率和溢價(jià)附加費(fèi)下降，但這一情況已經(jīng)發(fā)生了逆轉(zhuǎn)：塞港現(xiàn)象再次令美國和歐洲貿(mào)易航線的集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格上升了。

當(dāng)判斷海運(yùn)價(jià)格時(shí)，一個(gè)簡單的原理是，當(dāng)集裝箱可用性減少時(shí)，運(yùn)費(fèi)就會(huì)增加。此輪港口擁堵的原因則正緣于集裝箱擁堵，可用集裝箱虛假缺乏的現(xiàn)象再次推高了海運(yùn)價(jià)格。

值得注意的是，歐洲多起港口工人罷工和鐵路中斷也使德國港口的集裝箱運(yùn)輸陷入困境，而目前這種罷工現(xiàn)象正蔓延到英國。最新消息顯示，8月21~29日，英國最大集裝箱港口費(fèi)利克斯托港（Felixstowe）的工人將舉行為期8天的罷工。該港口處理的集裝箱總量占到英國全國處理集裝箱總量的一半左右。

伴隨擁堵加劇，中國/東亞到美國西海岸的價(jià)格一度回升到萬美元大關(guān)以上，目前稍有回落。第一財(cái)經(jīng)記者查閱波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國/東亞到美國西海岸的價(jià)格是6632美元/40英尺集裝箱（FEU），到東海岸的目前在9885美元/FEU。不過，從歷史走勢來看，今年與去年同期的價(jià)格走勢呈相交態(tài)勢，即今年呈下行的海運(yùn)價(jià)格仍低于2021年同期價(jià)格。

2021年，歐美消費(fèi)者支出激增導(dǎo)致進(jìn)口量普遍超出了當(dāng)?shù)馗劭诘奶幚砟芰?，這反過來又導(dǎo)致了更多的擁堵和天價(jià)海運(yùn)費(fèi)。

全球物流平臺(tái)飛協(xié)博（Flexport）海洋通道管理主任斯特朗（Nathan Strang）認(rèn)為，盡管貨運(yùn)量已從2021年的水平下降，但仍高于大流行前的水平，許多貨物繼續(xù)進(jìn)入已經(jīng)緊張的港口。

美國零售基金會(huì)（NRF）稱，未來美國主要集裝箱港口的吞吐量將接近歷史紀(jì)錄。美國最大的洛杉磯港和長灘港在6月份創(chuàng)下了最繁忙的記錄，而在東海岸，6月也是紐約和新澤西港有記錄以來第二繁忙的月份，僅次于今年3月。自今年年初以來，該港口的吞吐量增加了約10%，比疫情前增加了三分之一以上。

同時(shí)，“某些大型進(jìn)口商沒有提取他們的集裝箱。他們把集裝箱留在港口，把港口和鐵路碼頭作為存儲(chǔ)區(qū)域，人為導(dǎo)致?lián)矶?，最終導(dǎo)致了海上的延誤（進(jìn)港）?！彼固乩时硎荆衲昱c去年的區(qū)別在于，2021年的倉庫沒有足夠勞動(dòng)力，而今年倉庫雖然有大量勞動(dòng)力，但由于銷售下降或進(jìn)貨過多，無處可運(yùn)貨物，因此倉庫已滿。

他預(yù)計(jì)10月左右，陸上“去庫存”有可能出現(xiàn)曙光，到2023年2月“我們可能不會(huì)看到停泊船只”，但“這并不意味著 2023 年不會(huì)出現(xiàn)擁堵。擁堵很容易回來”。

跨境電商簽全年約價(jià)防止運(yùn)價(jià)波動(dòng)

前述在航運(yùn)業(yè)美線工作的資深專家在加利福尼亞州的現(xiàn)場能看到的是，從洛杉磯港、長灘港的碼頭到鐵路場，堵塞情況非常嚴(yán)重，每個(gè)月都比上個(gè)月更差。

“碼頭內(nèi)鐵路場站（on-dock rail）的擁堵情況已經(jīng)快到去年最惡劣的時(shí)候那么糟糕了?！彼忉尩?，最近經(jīng)常發(fā)生的情況是，鐵路公司為了保證鐵路場站的貨物流動(dòng)，將一大部分柜子移去外堆場。“鐵路公司每天公布可取的貨柜名單，這一等有時(shí)又是一個(gè)月?！?/p>

他認(rèn)為，造成這一現(xiàn)象的原因是，美國需求下降、庫存高企，客戶的倉庫都滿滿當(dāng)當(dāng)，提貨的速度自然減慢。積壓在倉庫的柜子沒辦法及時(shí)清空，就占據(jù)了車架，市場上流通的車架變少，就導(dǎo)致貨柜在堆場繼續(xù)積壓，形成惡性循環(huán)。

他并預(yù)測稱，未來幾個(gè)月美國的塞港會(huì)越來越嚴(yán)重，因?yàn)椤叭齑妗毙袨橐残枰獣r(shí)間。譬如，圣誕銷季帶來的貨量只要比現(xiàn)在的貨量稍高一些，已經(jīng)接近極限的美國陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（拖車，車架，倉庫）就只會(huì)更加糟糕。

“美國的購物季大概是10月份開始，暑期內(nèi)最大的變量就是學(xué)生返校，購物類別主力是文具相關(guān)，但購物額不會(huì)很大。在圣誕銷季到來之前，高庫存將是進(jìn)口商不得不面對的難題。”他補(bǔ)充道。

萬松對第一財(cái)經(jīng)記者表示，在整體貨量下滑，旺季貨量恢復(fù)情況尚不明確的大前提下，他們在物流方面的投入與布局主要還是圍繞穩(wěn)定運(yùn)力及降本增效展開。

“一方面，我們同馬士基船公司簽訂歐基港和美國港口全年約價(jià)，防止貨量波動(dòng)帶來的運(yùn)價(jià)波動(dòng)。同時(shí)我們也同各口岸的一級(jí)貨運(yùn)代理公司簽約，在運(yùn)價(jià)下滑時(shí)，可隨行就市，確定某單一航次的特別優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，幫助客戶節(jié)約物流成本?！比f松說，另一方面，敦煌網(wǎng)集團(tuán)智慧物流平臺(tái)DHLink推出“拼單”業(yè)務(wù)，通過大數(shù)據(jù)識(shí)別同一海外買家在不同商家處下的訂單，在國內(nèi)就可以實(shí)現(xiàn)合并包裹發(fā)貨，經(jīng)測算該項(xiàng)目可為國內(nèi)商家節(jié)省10%以上的運(yùn)費(fèi)。

萬松說，該公司也會(huì)整合各方資源，協(xié)助賣家更靈活地應(yīng)對局部疫情對跨境物流的影響，比如協(xié)助賣家及時(shí)變更港口，或者根據(jù)實(shí)際情況改變貨運(yùn)方式，以維持履約服務(wù)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

據(jù)前述在航運(yùn)業(yè)美線工作的資深專家介紹，目前大部分客戶美線長約的價(jià)錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。

需要提到的是，傳統(tǒng)上美東由于港口較小，并不是東亞—北美的傳統(tǒng)海運(yùn)路線，也不會(huì)發(fā)生塞港現(xiàn)象。但是自2021年以來，由于美西線擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，疊加其他不可控勞工因素托運(yùn)人產(chǎn)生避險(xiǎn)心理，開始避走美西，轉(zhuǎn)走美東，然而這讓美東線也開始擁堵。根據(jù)分析機(jī)構(gòu)Everstream Analytics 的一份報(bào)告，“在美國東海岸，薩凡納港的擁堵非常嚴(yán)重，平均等待時(shí)間攀升至7.5天，與上一季度相比增加了123%。”

圖文來源一財(cái)網(wǎng)

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