據(jù)西班牙《經(jīng)濟學(xué)家報》網(wǎng)站8月7日報道，對海上集裝箱運輸業(yè)而言，風向似乎有變。過去幾個月由高需求、高運費和尚未解決的供應(yīng)鏈擁堵問題所推動的紅利時期似乎已經(jīng)過去，該行業(yè)的主要行為體正被迫修改自己對今明兩年的展望。

這就是丹麥馬士基航運公司的情況。在今年第二季度船舶裝載的集裝箱數(shù)量下降了7.4%之后，現(xiàn)在它預(yù)計2022年全球集裝箱航運需求變化幅度將在-1%到1%之間。

 這一預(yù)測支持惠譽國際信用評級公司最新發(fā)布的一份報告。

 該機構(gòu)認為，這一行業(yè)將堅挺至今年末。但它也警告稱，2023年將考驗航運公司的潛在挑戰(zhàn)包括消費者儲蓄過剩導(dǎo)致的需求下降以及全球船舶供應(yīng)量增加，就后者而言，供應(yīng)量或?qū)⒊鲂枨罅拷?個百分點。

英國《勞埃德船舶日報》則強調(diào)，曾經(jīng)提升今年行業(yè)前景的許多因素仍然存在，但也指出，地緣政治不確定性、通貨膨脹和經(jīng)濟衰退的影響，正在消費者的需求中顯現(xiàn)。例如，德魯里世界集裝箱運費綜合指數(shù)同比下降了10%。

盡管國際港口的擁堵情況似乎正在緩解，但進入旺季后，它仍然給該行業(yè)造成嚴重問題。7月，價值數(shù)百億美元的貿(mào)易貨物被封鎖或在海上停泊。

大西洋兩岸都出現(xiàn)了問題。比如，在歐洲，德國和荷蘭的罷工和鐵路貨運中斷造成的港口亂象已經(jīng)蔓延到英國等其他國家的碼頭。

 從理論上講，消費者需求下降應(yīng)該有助于增加集裝箱的可用數(shù)量。但這實際上并沒有發(fā)生，因為擁堵狀況限制了供應(yīng)。

圖文來源  參考消息網(wǎng) 

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