韓國最大船廠韓國造船海洋高薪“挖人”引發(fā)眾怒，已經(jīng)遭到四家韓國主要船廠集體投訴。隨著韓國造船業(yè)訂單爆增，尤其是LNG船訂單激增，韓國船企因為核心人才短缺正在發(fā)生嚴重“內(nèi)卷”。

據(jù)韓國造船業(yè)界消息，8月25日，大宇造船、三星重工、K造船、大韓造船已決定向韓國公平交易委員會（KFTC）提起訴訟，指控現(xiàn)代重工集團造船業(yè)務(wù)控股公司韓國造船海洋以高薪為“誘餌”，“不正當”地搶走了這些船企超過300名核心人才。

四家提起訴訟的船企認為，韓國造船海洋通過各種方式接近這些公司核心人才，并以超出正常水平以上的年薪和獎金“引誘”他們跳槽到韓國造船海洋，這屬于非法行為。

韓國造船業(yè)界人士透露，從去年開始到今年上半年，僅從大宇造船和三星重工跳槽到現(xiàn)代重工的員工就已超過300人，其中尤以作為造船業(yè)核心崗位的設(shè)計、工程管理、研發(fā)領(lǐng)域有經(jīng)驗的熟練型人才為主。這些被韓國造船海洋挖走的員工大部分是與需求正持續(xù)增加的LNG船等相關(guān)高附加值船型相關(guān)的高層次人才，被認為是韓國造船業(yè)界的核心競爭力所在。這也是4家船企提出起訴的依據(jù)。

特別是進入今年以來，從4家船企流失到韓國造船海洋的人力轉(zhuǎn)移進一步增加。有分析認為，隨著今年年初韓國造船海洋收購大宇造船遭到歐盟否決而變得不可能之后，大宇造船員工流向韓國造船海洋的規(guī)模進一步增加了。

不過，對于4家船企的起訴，韓國業(yè)界有人持質(zhì)疑態(tài)度，認為盡管從去年開始造船市場進入景氣周期，承接新船訂單激增，但整個韓國造船業(yè)界都面臨著人力短缺的現(xiàn)實，因此在這種情況下，企業(yè)以合法程序進行的公開招聘不應(yīng)被看作是“不正當?shù)男袨椤保髽I(yè)以更好的待遇招收跳槽的員工也不能被視為“不正當?shù)囊T”。

有韓國造船業(yè)界人士分析認為，此次起訴與其說是4家船企提出與已經(jīng)離職的員工相關(guān)的問題，不如說是為了對今后可能形成員工跳槽到現(xiàn)代重工的浪潮進行牽制而采取的“苦肉計”。這是因為向韓國公平交易委提起訴訟等于向全社會正式公開本公司核心人才大舉轉(zhuǎn)移到競爭企業(yè)的事實。

對此，韓國造船海洋方面解釋說：“在度過經(jīng)濟不景氣的時期之后，現(xiàn)代重工一直在持續(xù)招聘人力，而且都是按照通行的公開招聘程序?！?韓國造船海洋強調(diào)：“我們沒有從其他公司違規(guī)搶人，如果有關(guān)企業(yè)向公平交易委提起訴訟，公司將按照程序進行應(yīng)對?！?/p>

覬覦LNG船液貨艙技術(shù)？韓國造船海洋高薪“挖墻角”

事實上，現(xiàn)代重工集團在2019年6月成立韓國造船海洋后，雖然在并購大宇造船一事上屢屢遇阻并最終折戟沉沙，但從來沒有停止過從大宇造船“引進”技術(shù)研發(fā)相關(guān)人才的動作。

據(jù)悉，當時從大宇造船離職來到韓國造船海洋的技術(shù)人員大部分都是參加工作10年左右的青年工程師。韓國造船海洋相關(guān)人士說：“公司如果不能招攬到在大宇造船工作多年的工程師這些核心人力，就很難確保像馬士基航運一樣的主要客戶群。特別是我們對大宇造船領(lǐng)先的LNG船液貨艙圍護系統(tǒng)技術(shù)國產(chǎn)化的需求非常迫切，從這一點來看，可以說是需要加強研發(fā)人才?！?/p>

液貨艙是LNG船的核心設(shè)備，據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，目前在韓國三大船企中，只有大宇造船的液貨艙技術(shù)獲得了全球五大船級社的認證。如果該技術(shù)能夠投入到實際運營中，每一艘LNG船可以獲得相當于造船總價約5%的收益，因此韓國造船海洋掌握該技術(shù)的意志非常強烈。

引人矚目的是，韓國造船海洋不僅從大宇造船大舉挖走青年骨干員工，甚至連大宇造船的編外“老專家”也不放過。

2020年2月，韓國造船海洋以“社長級待遇”邀請首爾大學(xué)某教授擔(dān)任技術(shù)顧問一事也曾遭到韓國業(yè)界的質(zhì)疑。該教授在美國麻省理工學(xué)院（MIT）獲得博士學(xué)位后，在政府出資研究機構(gòu)任職10多年，擁有30年以上的學(xué)界經(jīng)驗，在造船工學(xué)界一直被評價為韓國國內(nèi)最頂級的專家。作為焊接領(lǐng)域的專家，該教授在長達30年的時間里都是從事大宇造船的主要研究課題。

由于與承接訂單直接相關(guān)，所以特別重視研發(fā)力量、而又被評價為“技術(shù)人力資源池原本就很短缺”的韓國造船業(yè)界對此事件發(fā)出了質(zhì)疑。韓國業(yè)界認為，韓國造船海洋此舉是為了“利用收購者的地位來確保掌握大宇造船技術(shù)的布局”。

對于業(yè)界的議論，韓國造船海洋的立場是“多做解釋”、劃清界限。該公司相關(guān)人士說：“韓國造船海洋提出了打造‘技術(shù)型造船企業(yè)’的目標，邀請該教授擔(dān)任技術(shù)顧問是為了強化研發(fā)力量而采取的措施。該教授的作用是考察生產(chǎn)現(xiàn)場，尋找改進點并進行報告，而不是給予其社長級待遇或特殊職位。通常大學(xué)教授都會從事多個研發(fā)課題，所以，很難將該教授稱為是公司的員工。”

員工被挖很正常？大宇造船工會稱是因為收入下降待遇差

隨著越來越多的核心人才流失到韓國造船海洋，大宇造船內(nèi)部也發(fā)生了爭吵。

今年4月份，大宇造船工會通過內(nèi)部報刊表示：“最近現(xiàn)代重工發(fā)布了招聘數(shù)百名管理、技術(shù)、設(shè)計、研發(fā)人員的公告，有相當數(shù)量的大宇造船員工報名，并參加了面試考察?！?/p>

大宇造船工會認為，員工們離職的主要原因在于與現(xiàn)代重工等國內(nèi)同行相比，公司員工的待遇變得越來越差。工會指出：“這是勞動條件、工資體系、福利減少等數(shù)年來提出的待遇問題沒有得到改善的結(jié)果?！?/p>

工會將矛頭直接指向了大宇造船的最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）：“由于進行了過分的結(jié)構(gòu)調(diào)整，導(dǎo)致員工們的待遇日益惡化。如果韓國產(chǎn)業(yè)銀行和公司管理層對此無動于衷，不能阻止人才的進一步流失，造成更大的人力空白，大宇造船將很難實現(xiàn)再騰飛和經(jīng)營正常化?！?/p>

大宇造船的一位員工表示：“公司研發(fā)部門的員工年薪比其他船企低了1500萬韓元（約合12500元人民幣）左右，因此出現(xiàn)了離職潮?！?/p>

據(jù)統(tǒng)計，大宇造船員工的平均年薪明顯低于現(xiàn)代重工。2021年，現(xiàn)代重工的平均年薪為7056萬韓元（約合36.5萬元人民幣），而大宇造船為6700萬韓元（約合34.7萬元人民幣）。而早在2012年，大宇造船的平均年薪就達到了7700萬韓元（約合39.8萬元人民幣）。也就是說，大宇造船員工的平均年薪在最近的10年間下降了13%左右，考慮到物價上漲因素，實際上員工們感受到的打擊只能更大。

由此，大宇造船的員工持續(xù)流失。據(jù)統(tǒng)計，在2012年到2021年的10年時間里，大宇造船的員工總數(shù)從12781人減少到8802人，下降約31%。

大宇造船工會強調(diào)，現(xiàn)代重工在近兩年船市復(fù)蘇的情況下，正在“招兵買馬”擴充人力特別是研發(fā)人才隊伍。特別是最近還以提高年薪為條件，不斷從大宇造船挖走有經(jīng)驗的熟練技術(shù)人才。公司員工之間甚至出現(xiàn)了“在大宇造船學(xué)技術(shù)，到現(xiàn)代重工去賺錢”的說法。

大宇造船工會指出，目前大宇造船的員工士氣低迷，管理層需要為穩(wěn)定員工隊伍特別是保持核心人才的穩(wěn)定性而采取措施。工會相關(guān)人士表示：“如果韓國產(chǎn)業(yè)銀行真的想培育大宇造船的競爭力，首先應(yīng)改善員工的待遇。”

但大宇造船內(nèi)部也有反對意見認為，為了推進公司的出售，裁員和降薪是不可避免的。因為只有“瘦身”了，才有利于對外出售。

部分生產(chǎn)線癱瘓！中小船企核心人才流失已危及生存

比起大宇造船這樣的大型船企，韓國中小船企的人力短缺問題更加嚴重。據(jù)悉，從去年年中開始，一些中小船企就因核心生產(chǎn)和技術(shù)人才流失而陷入困境，甚至因生產(chǎn)管理人員大量被大型船企“挖”走而出現(xiàn)了部分生產(chǎn)線癱瘓的極端情況。

去年，STX造船、城東造船、大鮮造船、大韓造船等中型船企均提前超額完成了年初制定的接單目標，已經(jīng)確保了2年以上的工作量，但卻因人力短缺而陷入進退兩難的困境。特別是在遭到像現(xiàn)代重工這樣的大型船企以更高的薪酬“挖角”的情況時，幾乎沒有解決辦法。

大韓造船一位人士表示，隨著經(jīng)過多年培養(yǎng)才成長起來的生產(chǎn)、技術(shù)人才流向大型船企，韓國中小船企的生產(chǎn)人力不足現(xiàn)象正日趨嚴重。一家中小船企的生產(chǎn)負責(zé)人甚至灰心地說:“隨著人力的流失，給想要以造船市場復(fù)蘇勢頭拋出希望之錨的中小船企兜頭潑了一盆涼水。”

據(jù)悉，由于造船業(yè)的長期不景氣，韓國船企近年來一直在實施包括自愿退休制度在內(nèi)的人力結(jié)構(gòu)調(diào)整措施，但同時并沒有招聘新人，導(dǎo)致人員數(shù)量不斷減少。據(jù)韓國全國金屬工會(KMWU)造船行業(yè)工會聯(lián)合會透露，現(xiàn)代重工等8家大中型船企包括直接雇傭人力（正式員工）和合作公司（轉(zhuǎn)包企業(yè)）員工在內(nèi)的員工數(shù)量，已從2019年1月的101058人減少到2021年5月的90771人，在兩年多時間里減少了約10.2%；其中，正式員工數(shù)量從43493人減少到了39921人，減少了8.2%；轉(zhuǎn)包員工數(shù)量則從57565人減少到50850人，減少了11.7%。

韓國雇傭信息情報院的《2021下半年主要行業(yè)工作崗位展望》報告也顯示，在全國8個主要行業(yè)中，只有造船業(yè)工作崗位減少。

韓國造船業(yè)界認為，隨著近年來承接的大量訂單正式開工建造，韓國船企人力短缺現(xiàn)象將不斷加劇。據(jù)8家大中型船企以2021年3月底的訂單數(shù)量和內(nèi)部人力為基礎(chǔ)進行的內(nèi)部調(diào)查資料顯示，蔚山、慶南、釜山、全南等地的船企，2021年第四季度的人力資源缺口為199名，今年第一季度的人力資源缺口為3649名，第二季度的人力資源缺口為5828名，第三季度的的人力資源缺口為8280名，第四季度的人力資源缺口為7513名。

為緩解人力資源不足的矛盾，三大船企已經(jīng)開始重啟大規(guī)模招聘人力，而且將目標瞄準了中小船企的生產(chǎn)和技術(shù)人才，以相對更高的薪酬“挖角”，導(dǎo)致中小船企的人才不斷流失，陷入進退兩難的困境。

2015年之后的幾年間，韓國中型船企通過出售資產(chǎn)、停薪留職等“勒緊褲腰帶”的改善成本活動，終于度過了最困難的時期。去年以來，隨著船市的復(fù)蘇，韓國中型船企正期待著抓住機遇實現(xiàn)經(jīng)營正常化，結(jié)果雖然承接了大量訂單，卻遭遇核心技術(shù)人才流失和成本暴漲的雙重夾擊，面臨著發(fā)生大規(guī)模虧損的情況，甚至?xí)＜捌髽I(yè)生存。

韓國業(yè)界指出，自2014年以后經(jīng)歷漫長不景氣黑暗隧道的韓國造船業(yè)，現(xiàn)在好不容易看到了一線光明，卻又遇到了人力嚴重短缺的瓶頸。為此，政府部門應(yīng)采取支援政策。

韓國業(yè)界人士還呼吁，在當前艱難的情況下，為了維持韓國造船業(yè)的競爭力，應(yīng)營造良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)；為了保護弱勢船企，促進其經(jīng)營正?；嘘P(guān)大型船企有必要轉(zhuǎn)變認識，探索培養(yǎng)人才方案等制度改善，不要再從其他船企挖人。（王楚）

圖文來源  國際船舶網(wǎng)

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