中物聯(lián)冷鏈委供稿

我國很早就意識到了多式聯(lián)運在現(xiàn)代物流發(fā)展中的重要作用，早在1962年，中國就提出了關(guān)于公路和水路聯(lián)合運輸?shù)奈募?，隨后，公鐵聯(lián)合運輸、鐵水聯(lián)合運輸?shù)任募蚕嗬^出臺。1989年3月，國家科委批準(zhǔn)通過“國際集裝箱運輸系統(tǒng)（多式聯(lián)運）工業(yè)性試驗”，該實驗是“七五”國家重點項目，有效推動了我國集裝箱運輸?shù)囊?guī)范化和現(xiàn)代化及多式聯(lián)運的快速發(fā)展。2000年以后，我國先后與加拿大、美國等發(fā)達國家建立合作關(guān)系，派出技術(shù)人員赴外國學(xué)習(xí)，為我國多式聯(lián)運步入正軌提供了思路與技術(shù)人才。

快速發(fā)展

近年來，為適應(yīng)和配合對外貿(mào)易的發(fā)展需要，我國對一些國家和地區(qū)開始采用國際多式聯(lián)運的標(biāo)準(zhǔn)，開展的國際多式聯(lián)運線路包括經(jīng)海運往返日本內(nèi)地、美國內(nèi)地、非洲內(nèi)地、西歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地等聯(lián)運線以及經(jīng)蒙古等至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。

交通基礎(chǔ)無疑是多式聯(lián)運包括冷鏈多式聯(lián)運在內(nèi)的發(fā)展瓶頸，一方面我國的公鐵水交通運輸線路在不斷完善，港口體系快速發(fā)展，加強了不同運輸方式之間的銜接，另一方面裝備不斷更新，如冷藏集裝箱的技術(shù)迭代，也促進了我國冷鏈多式聯(lián)運的發(fā)展。多式聯(lián)運模式越來越多樣化，鐵路發(fā)展勢頭良好，公鐵聯(lián)運發(fā)展?jié)摿χ鸩斤@現(xiàn)，為實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的無縫對接，一些大型國際機場也在著手建設(shè)多式聯(lián)運的專線，大力發(fā)展空鐵聯(lián)運。隨著云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的創(chuàng)新，冷鏈多式聯(lián)運在全程溯源、可視化及信息傳達的及時化等方面未來可期，如冷鏈集裝箱在運輸過程中必須保證封閉性，帶有探測和記錄功能的移動設(shè)備讓其實現(xiàn)了智能化與信息化的管理，保證了運輸?shù)臅r效性和成本優(yōu)化。

直面短板

國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》（簡稱《方案》）提出，到2025年，多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路和水路貨運量比2021年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上。

但由于我國多式聯(lián)運起步較晚，目前還處在發(fā)展的初始階段，仍然面臨協(xié)同銜接不順暢、市場環(huán)境不完善、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不適用、先進技術(shù)應(yīng)用滯后、監(jiān)管方式不明確、企業(yè)經(jīng)營自主性受限、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)規(guī)則不統(tǒng)一等問題，是我國交通物流業(yè)融合發(fā)展的一大短板。

在標(biāo)準(zhǔn)上，不同的運輸方式在票據(jù)單證格式、運價計費規(guī)則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務(wù)規(guī)范、保價保險理賠標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任識別等方面均有各自不同要求或標(biāo)準(zhǔn)，難以實現(xiàn)多式聯(lián)運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結(jié)算”。

在裝備上，我國沒有實現(xiàn)集裝箱設(shè)備設(shè)施運輸標(biāo)準(zhǔn)化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高，大大影響了滿載率。多式聯(lián)運的成熟很大程度取決于集裝箱的成熟化和標(biāo)準(zhǔn)化，尺寸標(biāo)準(zhǔn)越統(tǒng)一，水路和公路銜接的速度就越快。我國多項出臺政策都提出，要加快技術(shù)裝備升級，推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化運載單元，加強技術(shù)裝備研發(fā)應(yīng)用，未來冷鏈集裝箱也會趨于結(jié)構(gòu)簡單、容錯率更高、自重更輕，加快多式聯(lián)運體系的進程。

在基礎(chǔ)設(shè)施上，大部分港區(qū)沒有與鐵路直接連接，全國只有三分之一的港口實現(xiàn)了鐵路進港，公鐵聯(lián)運的樞紐也相對缺乏，專用航空貨運樞紐較少，配套分撥中心不能無縫銜接，集裝箱仍然需要經(jīng)過多次裝卸，再通過卡車進行運轉(zhuǎn)，運輸?shù)某杀竞蜁r間都會被迫增加。冷鏈配套設(shè)施不足，最后一公里銜接不暢，港口、物流園區(qū)、大型工礦鐵路專用線建設(shè)滯后，集疏運體系不完善，港口公路的集疏運通道受城市交通的擠壓。

在制度上，鐵路、公路、水運、航空不同運輸方式管理體制相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大無法互通，海關(guān)關(guān)檢的規(guī)則、效率也不盡相同，影響了多式聯(lián)運優(yōu)勢的發(fā)揮。

系統(tǒng)部署

2021年底，國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)了《“十四五”冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》），作為我國冷鏈物流領(lǐng)域第一份五年規(guī)劃，它首次從構(gòu)建新發(fā)展格局的戰(zhàn)略層面，對建設(shè)現(xiàn)代冷鏈物流體系作出全方位、系統(tǒng)性部署，提出一系列務(wù)實、可操作、可落地的具體舉措。

為了突破基礎(chǔ)建設(shè)的瓶頸，《規(guī)劃》明確，“十四五”時期，中國將建設(shè)“四橫四縱”8條國家冷鏈物流骨干通道，串接起農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)和19個城市群，形成內(nèi)外聯(lián)通的國家冷鏈物流骨干通道網(wǎng)絡(luò)。

同時，我國將新增鐵路營業(yè)里程1.9萬公里、公路通車里程30.2萬公里、內(nèi)河高等級航道里程2400公里，民用運輸機場達270個以上，城市軌道交通運營里程達10000公里左右，高速鐵路網(wǎng)對50萬人口以上的城市覆蓋率達95%以上，普通鐵路瓶頸路段基本消除，“71118”國家高速公路主線基本貫通，現(xiàn)代化機場體系基本形成。

到2025年，我國將初步形成產(chǎn)地與銷地銜接、運輸與倉配一體、物流與產(chǎn)業(yè)融合的冷鏈物流服務(wù)體系。冷鏈物流設(shè)施服務(wù)功能不斷拓展，全鏈條溫控、全流程追溯能力持續(xù)提升。冷鏈甩掛運輸、多式聯(lián)運加快發(fā)展。冷鏈物流口岸通關(guān)效率大幅提高，國際冷鏈物流組織能力顯著增強。

所以，筆者認為，下一階段，冷鏈多式聯(lián)運發(fā)展仍然要以提升服務(wù)品質(zhì)、促進物流降本增效為核心，加快構(gòu)建便捷經(jīng)濟、安全可靠、集約高效、綠色低碳的冷鏈多式聯(lián)運體系。尤其是要加快通道與樞紐建設(shè)，完善樞紐集疏運體系，不斷提升基礎(chǔ)設(shè)施水平，大力推進標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，發(fā)展專業(yè)化裝備，推進裝備技術(shù)升級。

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