全媒記者 朱婧 通訊員 胡富君

長沙理工大學項目管理研究所所長盧毅教授團隊近兩年連續(xù)向政府相關(guān)部門建言獻策，公開發(fā)表十余篇論文，建議加快論證和建設(shè)長江珠江運河，在社會各界引起關(guān)注和相關(guān)政府管理部門重視。他的《運河的時代 長江珠江運河建設(shè)正逢時》文中不少新觀點，深謀遠慮。為此，在2023年新年伊始，記者就此“運河建設(shè)”文專訪盧毅教授。

記者：盧教授，您為什么對《長江珠江運河項目經(jīng)濟效益分析》一文的發(fā)表，很重視，很高興。

盧毅：因為我們通過認真調(diào)查研究，獨立思考得出我們認為十分有價值的一些新觀點能夠發(fā)表出來。非常高興在2022年的年末之際，收到《中國水運》2022年第12期雜志，這上面發(fā)表了我們的新文《長江珠江運河項目經(jīng)濟效益分析》。尤其是《中國水運》雜志對我們新觀點一字不改發(fā)表，更是排版在刊物前面，欄目第一篇，頗感意外，又深以為然。一般雜志對新提法、新觀點，非常謹慎，甚至過于謹慎。對于該文能不能原汁原味發(fā)出我們的新觀點，我們開始是擔心的，但雜志做到了。該文摘要就旗幟鮮明指出，我國運河建設(shè)正處于孕育、突破期；連接長江、珠江水系的運河更宜使用長江珠江運河稱謂；長江珠江運河具有建設(shè)優(yōu)先性等。

實際上，該文是運河課題組撰寫發(fā)表系列論文之第八篇，近兩年，課題組在《中國水運》、《長江技術(shù)經(jīng)濟》、《珠江水運》等刊物上連續(xù)發(fā)表題為“湘粵運河的戰(zhàn)略價值和比較優(yōu)勢”、“建設(shè)中西部地區(qū)湘粵運河江海新通道可行性分析”、“歐美運河建設(shè)經(jīng)驗對湖南水運建設(shè)發(fā)展的啟示”、“歐美國家運河建設(shè)開發(fā)經(jīng)驗與湖南的戰(zhàn)略構(gòu)想”、“湘粵運河工程價值、難點及對策”、“發(fā)揮兩大優(yōu)勢建設(shè)內(nèi)陸水運樞紐省戰(zhàn)略構(gòu)想”、“長江珠江運河項目經(jīng)濟效益分析”等論文。

記者：我們想了解就這篇論文的新觀點，首先就是，為什么您得出判斷，我國運河建設(shè)正處于孕育、突破期。

盧毅：第一，如何建設(shè)運河連接各區(qū)域內(nèi)河航運網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為我國內(nèi)河航運可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展的重大課題。我國是世界內(nèi)河航運大國，內(nèi)河航道通航里程、貨運量連續(xù)多年居世界第一位。內(nèi)河航運具有經(jīng)濟、綠色、安全、開放等顯著優(yōu)勢，是多式聯(lián)運、綜合交通運輸、現(xiàn)代化物流等體系重要組成部分，是引領(lǐng)、支撐“線長、面廣”流域經(jīng)濟的主要載體，發(fā)展形勢喜人、需求強勁。2020年全國內(nèi)河航道通航里程超過12萬公里，內(nèi)河貨運量完成38.15億噸，超過35.8億噸的鐵路貨運量；內(nèi)河貨運量從2010年的18.86億噸增長的2020年的38.15億噸，年均增長8.4%；長江干線、西江航運干線等部分重點航道貨運需求旺盛，呈現(xiàn)快速增長勢頭。但對比世界發(fā)達國家，內(nèi)河航運依然差距明顯：2020年內(nèi)河貨運量是全國貨運量的8.2%；內(nèi)河貨物周轉(zhuǎn)量15937.54億噸公里，是全國貨物周轉(zhuǎn)量196760.92億噸公里的8.1%，而德國內(nèi)河占28%，美國內(nèi)河占15%，相比我國內(nèi)河貨運占比偏小；美國內(nèi)河貨運量是沿海貨運量的3.4倍（美國是三面沿海），而我國內(nèi)河貨運量是沿海1.43倍（2019年），周轉(zhuǎn)量還不到沿海一半（48.5%）。在造成這些差距的諸多短板問題中，我國各區(qū)域航運網(wǎng)絡(luò)不連通是一個主要短板問題。

第二，近年來，運河建設(shè)愈來愈成為相關(guān)高校、科研、設(shè)計規(guī)劃研究院所等研究的重要課題。比如湖北水利水電設(shè)計院易賢命2008年建議建設(shè)鄂豫運河從三峽壩下引江如漢濟黃。長江水利委員會鈕新強2011年提出長江口地區(qū)開辟溝通洋口港與長江的人工江海運河構(gòu)想。重慶交通大學王平義等2019年設(shè)想將黃河流域的主要支流渭河；長江流域干河與其烏江、嘉陵江、漢江等三條支流；珠江流域的北盤江、紅水河、柳江，通過人工運河實現(xiàn)三大水系間的聯(lián)通。學者徐照林2019年構(gòu)想的“六縱六橫”新時代運河系統(tǒng)工程，其中包括南水北調(diào)西線工程、湘桂運河、南水北調(diào)中線工程、豫鄂粵運河、南水北調(diào)工程東線、贛粵運河、贛閩運河、中南大運河等運河。廣東、廣西、江西、湖南等省已經(jīng)開展湘粵、湘桂、平陸、湘贛、浙贛、贛閩、湘贛等運河的前期調(diào)研工作。同時，國家層面運河規(guī)劃政策不斷出臺，其力度不斷加大，比如，2021年2月，中共中央、國務院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃綱要》，將浙贛粵、漢湘桂等跨流域水運通道列入國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架布局。2021年11月，交通運輸部印發(fā)的《水運“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中提出，推進湘桂、湘贛運河前期研究論證。根據(jù)相關(guān)報道，湘桂、贛粵兩大運河計劃于2022年底前完成開發(fā)可行性、方案、模式、運營等四個方面的18個專項研究工作。當然，還包括我們近兩年在湖南、廣東、廣西等省的持續(xù)踏勘、調(diào)研，向政府相關(guān)管理部門的建議，研究報告，十余篇論文等工作。

凡此種種表明，運河建設(shè)已經(jīng)進入政府決策議事日程，我國運河建設(shè)正在加快孕育，其突破指日可待。

記者：長江珠江運河這個稱謂很新穎，您為什么強調(diào)長江珠江運河稱謂問題。

盧毅：這個問題很重要。被提出連接長江、珠江兩大水系的運河主要有湘桂、贛粵、湘桂等三條運河，我們認為應該統(tǒng)稱為長江珠江運河為好，湘桂、贛粵、湘桂等只是長江珠江運河的三條可選擇的走向線路方案。但目前缺乏在高層面上統(tǒng)籌對這三個線路方案的統(tǒng)一論證研究。

湘桂運河、贛粵運河均已進入國家層面的規(guī)劃，正由交通運輸部組織廣東、湖南、江西、廣西等相關(guān)省交通運輸廳，相關(guān)科研設(shè)計單位，分別對湘桂運河、贛粵運河開展建設(shè)開發(fā)的多個專項論證工作。湘粵運河由廣東省水運管理部門、長沙理工大學等提出，并組織力量現(xiàn)場踏勘、研究論證。長江珠江運河稱謂有利于將湘桂、贛粵、湘桂作為一條運河的不同選線方案統(tǒng)一論證，決策選擇建設(shè)開發(fā)。湘桂、贛粵、湘粵等三條運河局部看是兩省間的運河連接，整體看是長江、珠江兩大水系間的連接。長江珠江運河稱謂具有研究的歷史時間穩(wěn)定性，自然形成的長江、珠江水系地域范圍千年不變，而現(xiàn)在的省級區(qū)劃概念主要是近代才形成的，比如，現(xiàn)在的廣東、廣西在古代被統(tǒng)稱為百越之地，其行政區(qū)劃最早可以追溯到漢朝，那時同屬于交州治下；唐朝以后，同屬于嶺南道；宋朝才有兩廣說法，那時將天下設(shè)定為二十三路，今廣東屬于廣南東路，廣西屬于廣南西路；元朝在嶺南地區(qū)將原有的湖南、湖北、貴州、廣東西部和廣西的大部分地區(qū)都劃歸為湖廣行??；明代以后，兩廣地區(qū)再一次分為廣東與廣西兩個不同的行政區(qū)域。新中國成立以后，對于兩廣地區(qū)的行政法劃分先后做了多次的調(diào)整。早在秦朝修建的靈渠就可以被視為長江珠江運河，連接兩條江河的運河用兩條江河命名的運河，世界上比比皆是，比如萊茵馬恩運河、伏爾加河頓河運河、美因多瑙河運河等等。

記者：為什么說，長江珠江運河建設(shè)具有優(yōu)先性。

盧毅：在當前國家規(guī)劃、學者專家構(gòu)想提出的眾多運河中，連接長江珠江的長江珠江運河無疑戰(zhàn)略意義重大、航運價值巨大，最具建設(shè)優(yōu)先性。第一，該運河將是我國又一條運輸繁忙、運輸量大的黃金水道。建成后，連接起連續(xù)多年都成為全球內(nèi)河運輸最繁忙、運輸量最大的兩條黃金水道，貨運量分別居全球第一、第二的長江、珠江干線，每年可誘發(fā)航道運量1.5億噸、潛在航道運量4億噸，中西部到廣州的船舶不必再繞道上海、浙江、福建等沿海地區(qū)，航程可減少約2000公里，大大降低運輸成本。第二，該運河作用不亞于世界和歷史上的任何一條運河。建成后，與珠江水系相連，北過湘或過贛，溯長江而上，可達鄂、川、渝；下至長江中中游，與京杭運河連接，形成全長約4500公里的京廣運河，與淮河、黃河、海河貫通；至長江下游，達江、浙、滬等發(fā)達地區(qū)。包括長江珠江運河的京廣運河橫跨五大流域，連通長江經(jīng)濟帶、粵港澳大灣區(qū)、京津冀、雄安新區(qū)、北部灣等國家戰(zhàn)略實施區(qū)，輻射全國80%以上人口和地區(qū)，對國家將來經(jīng)濟影響，將遠遠超過古代的靈渠、京杭大運河，不亞于美國的田納西河、德國的萊茵河。第三，該運河將打通中西部地區(qū)出海兩大江海新通道。建成后，改變中西部地區(qū)外貿(mào)內(nèi)支線經(jīng)長江出海的單一通道格局，打通經(jīng)長江、長江珠江運河至粵港澳大灣區(qū)、北部灣出海的兩大新通道，形成中西部長江上游地區(qū)、西江中上游地區(qū)貨物水運大通道，長江經(jīng)濟帶地區(qū)、中部地區(qū)與東盟、歐洲等國家外貿(mào)貨物水運重要通道。

記者：您為什么尤其看好長江珠江運河湘粵方向線路方案。

盧毅：我們課題組去年上半年赴郴州、廣州、梧州、賀州、永州、肇慶等地踏勘和考察，提出湘粵運河建設(shè)建議，得到省級領(lǐng)導重視，一系列論文發(fā)表引起社會各界關(guān)注。這是我們的觀點，但實際發(fā)展進程可能不會是這樣，特別是平陸運河2022年開建，長江珠江運河湘桂方向線路方案的優(yōu)勢和建設(shè)的緊迫性一下凸顯。但長江珠江運河湘粵方向線路方案的比較優(yōu)勢依然存在，長江珠江運河湘桂方向線路先修，湘粵方向線路以后也可以修。所以，長江珠江運河湘粵方向線路方案的比較優(yōu)勢的觀點并沒有失去價值。

對比建設(shè)長江珠江運河湘桂、贛粵、湘粵三個方向的線路方案，湘粵方向線路方案比較優(yōu)勢明顯。

第一，湖南與廣東兩省經(jīng)濟實力強、經(jīng)濟聯(lián)系廣、水運互通需求大，合作動力巨大。湖南、廣東GDP均列全國各省份GDP排名前10強，2020年湘粵（湖南廣東）GDP之和152542.43億元，遠大于贛粵（江西廣東）GDP之和136452.44億元，更遠遠大于湘桂（湖南廣西）GDP之和63938.18億元；湖南GDP分別是江西GDP、廣西GDP的1.63倍、1.89倍。湖南省與廣東省的工業(yè)相似性為0.384，兩省具有很強的產(chǎn)業(yè)互補性。相鄰的湖南、廣東兩省具有無可比擬的傳統(tǒng)的地緣優(yōu)勢和人緣優(yōu)勢，經(jīng)濟、物資、人才等聯(lián)系和交流的密切程度全國少有，湖南與廣東兩省聯(lián)系歷史悠久，關(guān)系最深，兩省山水相依，地緣相近，史稱“湖廣”。 湖南經(jīng)濟發(fā)展的背后除了湖南本地企業(yè)的努力，離不開作為全國經(jīng)濟實力數(shù)一數(shù)二的廣東省的鼎力支持。例如廣汽三菱、正威（湖南）新材料、藍思科技、溫氏集團、比亞迪、廣發(fā)銀行、湖南廣藥恒生醫(yī)藥有限公司等等。湘粵運河建設(shè)與湘粵兩省經(jīng)濟社會聯(lián)系將互促互動，傳統(tǒng)的經(jīng)濟地緣優(yōu)勢、人緣優(yōu)勢將為湘粵方向線路方案世紀工程的開發(fā)、合作與運行保障提供巨大的潛在優(yōu)勢。

第二，湖南與廣東兩省航道資源、水資源、既有航道聯(lián)通條件較好，運河建設(shè)基礎(chǔ)優(yōu)勢大。廣東省有內(nèi)河通航里程 12096 公里,占全國內(nèi)河通航里程的 9.6%,居全國第2；湖南省內(nèi)河通航里程11968公里,占全國內(nèi)河通航里程的9.5%，居全國第3。湖南廣東兩省內(nèi)河通航里程占全國內(nèi)河通航里程的19.1%。江西省內(nèi)河通航里程5716公里，居全國第8，廣西通航里程達到5873公里，居全國第7位。湖南內(nèi)河通航里程是江西的2.1倍。湘粵（湖南廣東）內(nèi)河通航里程之和24064公里分別是贛粵（江西廣東）內(nèi)河通航里程之和17812公里、湘桂（湖南廣西）內(nèi)河通航里程之和17841公里的1.34倍、1.35倍。湖南、廣東、江西、廣西水資源總量分別在全國排第5位、第6位、第7位、第3位。湖南的株洲航電樞紐二線船閘工程建設(shè)提升湘江城陵磯至衡陽435公里航道通航到2000噸級船舶，耒水航道升級工程開展項目前期研究工作；廣東實施了北江韶關(guān)至三水河口1000噸級航道擴能升級工程，開展了沿武江方向繼續(xù)上延的1000噸級航道前期研究工作。湖南、廣東兩省都加快推動湘江、北江航道的擴能升級建設(shè)，并向湘、粵界點推進，構(gòu)成湘粵方向線路方案建設(shè)的又一優(yōu)勢。

第三，湘粵線路里程相對較短、沿線城市分布較多，建設(shè)共識強，立體交通大通道建設(shè)前景廣闊。從目前廣東所提出的湘粵選線方案對比贛粵、湘桂選線方案，湘江的城陵磯到北江的三河口長約1100公里，如果選線方案實施，不少河段必然要截彎取直，里程可縮短到900公里左右，湘粵運河在三條溝通長江與珠江三角洲的運河中，距離最短、最順直[3]。湘江—北江一線，沿江地級市以上的城市包括岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、清遠、佛山、廣州等10個城市，這10個城市2017年GDP達到57792億元，約占全國GDP的7%。如此密集的城市將通過湘粵線路緊密聯(lián)系在一起，形成新的流域經(jīng)濟、沿江城市群、運河經(jīng)濟帶。同時，湘粵線路運河與全國客貨運最繁忙的京廣鐵路、京廣高速公路等的湘粵段協(xié)同構(gòu)成湘粵運河水路鐵路公路綜合立體交通大通道，又形成大通道經(jīng)濟走廊，沿線各市通過調(diào)整、優(yōu)化沿江產(chǎn)業(yè)布局，充分利用水運通道優(yōu)勢，大力發(fā)展適水貨物產(chǎn)業(yè)鏈，促進湘江—北江經(jīng)濟帶信息、資源共享、資源互補、發(fā)展共贏，實1+1>2的“集群效應”，使得湘粵運河建設(shè)易于取得社會共識。這一優(yōu)勢是湘桂、贛粵等方向方案無法企及的。

記者：您認為長江珠江運河項目建設(shè)經(jīng)濟上合不合算。

盧毅：這個問題非常重要。這里涉及一個算法問題，涉及算小賬還是算大賬問題。我們在論文中，還是以長江珠江運河湘粵方向線路方案為例，分析長江珠江運河項目經(jīng)濟效益。如果您僅僅以聯(lián)通湘粵的100公里左右的運河段計算其投入與回收效益看，肯定是不合算的，但你計算的里程是1000多公里看，得出的結(jié)論就不一樣了，不少人與我們探討過這個問題，知道了這個道理，一切大家都清楚了。我們是用同樣的運量的高速公路、鐵路項目與之對比得出的結(jié)論，湘粵方向線路方案運河建成后的運輸能力和國內(nèi)鐵路運輸最繁忙的干線-京廣鐵路目前的貨物運輸能力相當；顯而易見，湘粵方向線路方案運河建設(shè)開發(fā)將為國家和企業(yè)節(jié)約大量的能源和巨大的費用，帶來顯著的經(jīng)濟效益。另外，鐵路的壽命期為50-100年，高速公路的大修前的使用周期為20年，而內(nèi)河航道建成的使用期一般是永久的。因此，盡管湘粵運河建設(shè)難度大，投資相對大些，但經(jīng)濟效益和比較優(yōu)勢是十分明顯的。具體算法可以參看我們的論文。

記者：請您談談對長江珠江運河項目的展望。

盧毅：不少人問，運河怎樣了，有進展嗎。我們認為，智庫成果如果是能夠立竿見影，就不是智庫成果，那是一項決策實施者的決定、方案。智庫成果的最大的作用是啟發(fā)人的思想和給決策者思想帶來或多或少的變化。對國家對區(qū)域積極發(fā)展影響大題材，作為智庫團隊就要深入系統(tǒng)持續(xù)研究，只有研究中才能不斷遇到問題，提出解決問題的方法。智庫要表現(xiàn)出韌性的品質(zhì)，盡管不可能有實際吹糠見米、立竿見影的效果，但對社會經(jīng)濟潛在價值巨大，就要不斷出成果，影響決策層，推動課題成果不斷走向成功?？赡苓@個時間是漫長的，但值得努力和期待。

湖南有一個例子。經(jīng)濟學家張萍早在1982年12月就提案，建立長株潭經(jīng)濟區(qū)和將長株潭建設(shè)成城市經(jīng)濟綜合體、湖南綜合經(jīng)濟中心。然而，出于各種因素的考慮，“長株潭經(jīng)濟區(qū)”計劃被擱置，直到1997年才被重啟。這一過程長達15年。

世紀工程、偉大工程總是人想出來的堅守提議的。比如日本明石海峽大橋，1996年9月18日，明石海峽大橋正式合攏，這天距離加藤老人提出建設(shè)的持續(xù)呼吁，整整已經(jīng)過去41年，所以，在當天的合攏儀式上，大橋的總設(shè)計師北川臣說了這么一句話：“這是為完成一個老人的無私心愿而建起的一座前所未有的豐碑！”

未來可期，甚至指日可待。長江珠江運河項目論證與建設(shè)比預計的進程快，2022年平陸運河開工建設(shè)，標志近代以來中國第一條運河開始建設(shè)，很開能是我們運河時代的元年。從各種媒體的相關(guān)報道看，湘桂運河、贛粵運河的一系列計劃的論證課題工作陸續(xù)在2022年得到完成。說明我們的判斷是對的，我國運河建設(shè)正處于孕育、突破期；我們的看法和建議會是幸運的，平陸運河開建，長江珠江運河的開建還會遠嗎。

圖為盧毅教授接受采訪

圖片源于：中國水運網(wǎng)

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