江蘇海事

3月24日上午，鎮(zhèn)江海事局走進江蘇海事局“在線訪談”欄目，本次訪談的主題是“江河交匯水域一體化交通組織指揮體系建設”。

“全要素‘水上大交管’要與港航調(diào)度系統(tǒng)有效結合，探索打造更為高效的一體化水上交通組織指揮體系”是江蘇海事局的一項重要部署，并明確在鎮(zhèn)江海事局所轄的六圩河口至太平洲捷水道上口航段先行先試，為從根本上提升該航段水上交通組織能力指明了方向。

2022年6月1日，鎮(zhèn)江海事局印發(fā)了《鎮(zhèn)江江河交匯水域（六圩河口-太平洲捷水道上口）一體化水上交通組織指揮體系建設方案（試行）》，同年8月，鎮(zhèn)江海事局水上交通指揮協(xié)調(diào)中樞正式投入實體運行，方案中各項工作有序落實落地。

轉眼來到了2023年，鎮(zhèn)江海事局在江河交匯水域一體化交通組織指揮體系建設中做了哪些工作，取得了哪些進展和成績呢？

江河交匯水域一體化交通組織指揮體系建設背景和目的是什么？如何來開展這項建設？

長江六圩河口至太平洲捷水道上口航段涵蓋“十字交匯口”六圩河口、“老虎口”尹公洲、“南港北錨”大港港區(qū)、“汊河橫流區(qū)”太平洲捷水道上口等，是長江江蘇段“航道最彎曲、航路最狹窄、船流最密集、船型最復雜”的水域之一，水上交通組織任務重、難度大。

為解決這一難題，2021年2月以來，鎮(zhèn)江海事局以全要素“水上大交管”建設為契機，在水上交通組織方面開展了一系列探索，取得了積極的成效。但受制于各方信息化系統(tǒng)融合度不高、風險預判性不強、協(xié)同機制響應不及時等各類因素，仍然存在四個方面的問題。一是水上交通組織的系統(tǒng)性不強，未能將交通組織貫穿船舶航行和水上安全監(jiān)管的全過程，存在內(nèi)外協(xié)調(diào)不順暢、業(yè)務協(xié)同不同步、執(zhí)行不高效等問題。二是全要素水上“大交管”信息化成果運用不充分，未能將智控平臺、港航調(diào)度、錨泊系統(tǒng)等數(shù)據(jù)進行融合應用，船舶無計劃進江、無計劃進港、無計劃待閘等問題仍然比較突出，導致船舶在港積壓嚴重的情況時有發(fā)生。三是交通組織預知預判性不強，側重實時組織、事中干預，在預防預控等方面準備不足，導致部分交通組織沒有完全達到預期效果。四是船舶交通組織差異化管控不到位，分類分級管控不夠科學，區(qū)域管控與全程管控存在職責交叉，組織流程不夠明晰，導致交通組織不精細、不充分。

為從根本上徹底解決轄區(qū)水上交通組織中存在的難點、痛點，鎮(zhèn)江海事局緊緊圍繞“在‘近程遠程全程、分類分級管控、預知預判預控、協(xié)調(diào)協(xié)同融合’上下功夫”的工作思路，探索將全要素水上“大交管”與港航調(diào)度系統(tǒng)有效結合，率先在六圩河口至太平洲捷水道上口航段試點打造更加“安全、暢通、綠色、高效”的一體化水上交通組織指揮體系。

在體系建設中如何解決提到的上述的問題？

為徹底解決因交通組織信息流轉不及時、流轉過程存在“漏斗效應”等原因造成的港口調(diào)度不協(xié)調(diào)、業(yè)務協(xié)同不充分、信息歸集不及時、執(zhí)行指令不同步等問題，鎮(zhèn)江海事局在全要素水上“大交管”的框架下，系統(tǒng)整合水上交通管理中心、快反處置中心、碼頭和引航調(diào)度等相關職能，在原港航協(xié)調(diào)指揮中心的基礎上，實體化、標準化運行水上交通指揮協(xié)調(diào)中樞，海事、碼頭、引航、錨調(diào)等單位合署辦公，實時面對面溝通交流，并通過“線下+線上”的方式探索建立“4+1+N”的一體化協(xié)調(diào)聯(lián)動新機制（“4+1+N”即“海事、碼頭、引航、錨調(diào)四家單位實體合署辦公+船閘部門線上合署辦公+航運公司、代理單位等N家單位統(tǒng)一調(diào)度），實現(xiàn)海事監(jiān)管與港航調(diào)度的深度融合，協(xié)同效率全面提升。

水上交通指揮協(xié)調(diào)中樞主要負責統(tǒng)籌開展六圩河口至太平洲捷水道上口航段的一體化水上交通組織指揮協(xié)調(diào)工作，對上與水上交通管理中心協(xié)調(diào)聯(lián)動，對下與快反處置中心協(xié)同聯(lián)動，對內(nèi)與碼頭調(diào)度實時共享，對外與船閘汽渡實時互動。中樞由指揮協(xié)調(diào)、港口調(diào)度、引航調(diào)度、錨泊調(diào)度等4個工班組成，建立了“日晨會、月評估、季聯(lián)席”3級會議制度，運行日常值班、信息收集、會商研判、信用管理等4項工作機制。各工班既分工明確、各司其職，又密切配合、高效協(xié)同。

不同單位間肯定有數(shù)據(jù)壁壘存在，那么此次體系建設是如何進行數(shù)據(jù)集成和應用的？

為提升海事監(jiān)管效率，鎮(zhèn)江海事局近幾年相繼自主研發(fā)了“港航調(diào)度系統(tǒng)”、“錨泊系統(tǒng)”、“智能抓拍系統(tǒng)”等信息化系統(tǒng)，在一定程度上輔助海事監(jiān)管工作躍上了新臺階，但也有著各系統(tǒng)信息碎片化存在、集成運算和綜合運用程度不高等問題。

隨著全要素水上“大交管”建設工作的深入推進，對水上交通組織的“精細化、精準化”提出了更高要求。提前對各個系統(tǒng)和各項有效數(shù)據(jù)信息進行“收集、整合、運算、應用”，以達到“信息預知、風險預判、決策預防”的目的，成為突破監(jiān)管瓶頸，真正實現(xiàn)海事智慧化監(jiān)管的必然選項。

2022年8月，我們整合轄區(qū)44家碼頭單位調(diào)度信息、3個錨地和7個臨時停泊區(qū)錨泊信息、引航、錨調(diào)和蘇北運河信息，研發(fā)上線了鎮(zhèn)江港航一體化信息平臺。2023年2月，成功將蘇南運河交通執(zhí)法、船閘調(diào)度、船舶信用等100余種信息全面接入鎮(zhèn)江港航一體化信息平臺，打通了單位間的數(shù)據(jù)壁壘，創(chuàng)造性實現(xiàn)長江干線與京杭運河兩條水系的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通。

具有高密度數(shù)據(jù)集成的信息平臺，實現(xiàn)了對進江海船、進港內(nèi)河船、轄區(qū)錨泊船、待閘船，以及轄區(qū)碼頭運行情況的全過程感知，并通過對各類數(shù)據(jù)信息的智能整合運算，實現(xiàn)對船舶靠離碼頭沖突趨勢、錨泊資源周轉趨勢、轄區(qū)通航飽和趨勢、待閘船舶積聚等趨勢的預先判斷，為交通組織指揮人員做出最優(yōu)的指揮決策提供科學參考。

在精準的信息和數(shù)據(jù)支撐下，又是如何去進行一體化交通組織的呢？

為著力解決不同交通組織行為組織落實不精細、不充分的問題，鎮(zhèn)江海事局根據(jù)轄區(qū)實際和不同交通行為的風險特點，將水上交通組織分為“全程管控類、區(qū)域管控類、特殊管控類”三類，分類施策，協(xié)同落實。

全程管控類：指需要實施源頭性干預、全過程掌控的交通行為，重點解決船舶無計劃進江、無計劃進港、無計劃待閘等問題。全程管控類交通組織主要由水上交通指揮協(xié)調(diào)中樞統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，海事、港口、航運公司、引航、錨調(diào)、船閘全員參與，實現(xiàn)海船“直進直靠”、“直離直出”，內(nèi)河船梯次調(diào)度、快進快出，待閘船舶統(tǒng)調(diào)分流、線性進出。

區(qū)域管控類：指在船流密集、交通流復雜、橫越風險集中的特定水域內(nèi)，需要實施分區(qū)統(tǒng)籌、分類施策的交通行為，重點解決危險復雜區(qū)域通航秩序問題，主要由各快反處置中心和指揮協(xié)調(diào)分中心統(tǒng)籌做好此類交通組織工作，區(qū)域內(nèi)碼頭、船閘等部門一體協(xié)同落實。

長江鎮(zhèn)江段主要有六圩河口、尹公洲航段、諫壁河口、大港港區(qū)等危險水域。在六圩河口等河口水域，主要由六圩和大沙快反處置中心聯(lián)合船閘單位通過“遠端調(diào)節(jié)+現(xiàn)場組織”的方式，統(tǒng)籌實施進出河口和錨地的交通流組織，避免出現(xiàn)高峰流疊加、船舶集中橫越等行為。在尹公洲航段，由水上交通管理中心集成運用VTS、智能排序系統(tǒng)等信息化手段，實施受控船舶的交通流組織，尹公洲快反處置中心主要負責小型船舶的交通流管控，避免船舶在彎曲狹窄航段無序集聚。在大港港區(qū)，已建設運行港航指揮協(xié)調(diào)分中心，實施“規(guī)則化”交通組織，建立施工動態(tài)報告、溝通聯(lián)絡、預防船流高峰疊加、南北雙港錯時靠離泊等機制，著力防范化解“南港北錨”無序橫越風險和孟家港碼頭開港后的“南北雙港”頻繁靠離泊交叉會遇風險。

特殊管控類：指惡劣天氣管控、大型船舶試航、重大水上水下活動等需要實施特殊組織保障的交通行為，在水上交通管理中心的統(tǒng)籌調(diào)度下，實施“一事一議”“一船一策”，為特殊管控類交通行為提供一體化聯(lián)動保障，促進通航安全和服務保障能力“雙提升”。

一體化交通組織指揮體系建設在服務和發(fā)展方面具體帶來了哪些提升？

一體化水上交通組織指揮體系建設既要做到保安全，也要實現(xiàn)促發(fā)展，最終實現(xiàn)轄區(qū)通航安全和港航經(jīng)濟發(fā)展的良性融合。全要素水上“大交管”建設以來，尤其是一體化水上交通組織指揮體系建設工作開展以來，鎮(zhèn)江海事局采取了一系列務實舉措，兼顧安全發(fā)展和助企惠民為深入推進一體化水上交通組織指揮體系建設工作注入了新的動能。

航路暢通作為一體化水上交通組織體系的重要一環(huán)，在安全和高效兩個方面均起著舉足輕重的作用。太平洲捷水道上口地處長江#94紅浮水域，是長江主干道與太平洲捷水道的分汊口，海輪錨地、碼頭、臨時停泊區(qū)、落成洲等多種通航要素在該水域復雜疊加，多股船流在此交匯，進出口船舶頻繁橫越長江主航道，加之汊河口水域橫流作用明顯，長期以來，太平洲捷水道上口一直是水上險情事故多發(fā)水域。去年7月，經(jīng)歷了充分的調(diào)研、討論、評估、征求意見后，鎮(zhèn)江海事局發(fā)布了《太平洲捷水道上口航路航法優(yōu)化方案》，從出口等讓、減少交叉會遇等5個方面將原來的11股船流優(yōu)化規(guī)范為5股船流，優(yōu)化后的太平洲捷水道上口水域實現(xiàn)了船暢人和。助企紓困，助力港航經(jīng)濟發(fā)展。

去年7月13日19時許，船長299.92米、裝載鐵礦104535噸的希臘籍船舶“優(yōu)美”MARAN ELEGANCE輪順利靠泊鎮(zhèn)江港務集團大港12號泊位，刷新了鎮(zhèn)江港開港以來靠泊的最大載重量船舶紀錄。今年以來，鎮(zhèn)江海事局深化與鎮(zhèn)江港務集團安全管理戰(zhàn)略合作，對進江開普船實施從長江口到鎮(zhèn)江港的全周期跟蹤監(jiān)控，依托一體化信息平臺和一體化協(xié)同機制，做到“一個任務、一次指令、全程維護”的一條龍服務保障，實現(xiàn)以開普船為代表的受限船“直進直靠、大進大出”。據(jù)統(tǒng)計，去年鎮(zhèn)江港開普船作業(yè)量至116艘次，1019.23萬噸，為企業(yè)年均創(chuàng)造直接經(jīng)濟效益近1.3億元左右。此外，鎮(zhèn)江海事局還多措并舉，為新造船下水、大型船舶試航保駕護航，多次獲贈錦旗。

向安全要效益、向時間要效益，是鎮(zhèn)江海事局為民辦實事的價值追求。作為一體化交通組織的一部分，鎮(zhèn)江海事局創(chuàng)新錨泊資源管理，相繼在定易洲錨地、鎮(zhèn)江臨停1、臨停2、臨停6等錨泊區(qū)設置18個系船浮筒，實施分區(qū)管理，在規(guī)范錨泊秩序、防走錨、放碰撞等方面成效顯著，受到船民一致好評，并在長江江蘇段全面推廣。鎮(zhèn)江海事局還探索在轄區(qū)實行錨泊申請制度，實現(xiàn)了轄區(qū)錨泊資源的動態(tài)平衡，在一體化交通組織可持續(xù)運行方面發(fā)揮了積極作用。

圖片源于：中國水運網(wǎng)

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