左千戶

雖然近來外貿(mào)市場(chǎng)低迷的傳言甚囂塵上，但海關(guān)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，外貿(mào)進(jìn)出口并沒有出現(xiàn)大幅度下降。不過，對(duì)于集裝箱班輪市場(chǎng)來說，歐美航線單量減少，運(yùn)價(jià)暴跌或者說“回歸”已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

在量減價(jià)跌的形勢(shì)下，與集裝箱班輪行業(yè)息息相關(guān)的船舶市場(chǎng)，近期卻出現(xiàn)了一些“反?！迸e動(dòng)。4月初，地中海航運(yùn)從長榮海運(yùn)購入了2艘原定將報(bào)廢處理的船舶。達(dá)飛購買了3艘不到10000TEU的二手集裝箱船。在租船市場(chǎng)上，所有船型租價(jià)都在上升，且船舶租期延長。此外，近期也未出現(xiàn)預(yù)計(jì)中的拆船高峰。

上述所有信息都指向一個(gè)結(jié)論：頭部班輪公司在囤積集裝箱班輪運(yùn)力。在市場(chǎng)預(yù)期悲觀的狀態(tài)下囤積運(yùn)力，不得不讓人聯(lián)想到一個(gè)名詞——逆周期擴(kuò)張。

前期價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)收購潮

在目前的集裝箱班輪市場(chǎng)上，可以稱之為全球承運(yùn)人的有12家，但這12家里任何一家都不能運(yùn)營全球所有的航線，只能結(jié)成三大航運(yùn)聯(lián)盟來共同運(yùn)營。

在疫情暴發(fā)前，這些船公司一直在盈虧線上掙扎。如果多家公司組成的航運(yùn)聯(lián)盟變成一家公司，那么在組織和運(yùn)營運(yùn)力方面明顯更有效率。這其實(shí)說明，市場(chǎng)供給集中度不夠，本來應(yīng)該結(jié)束運(yùn)營的企業(yè)沒有退出，市場(chǎng)沒有完成出清。

其中原因主要是集裝箱班輪運(yùn)輸關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)命脈，有一定的公共產(chǎn)品屬性。每個(gè)國家和地區(qū)為了給自己的實(shí)體產(chǎn)業(yè)做配套，都必須保有一定量的運(yùn)力，所以都會(huì)在集裝箱班輪公司經(jīng)營困難時(shí)給予幫助，讓班輪公司維持運(yùn)營。常規(guī)的價(jià)格戰(zhàn)手段并不能有效地?cái)D垮對(duì)手。過去十年，直接破產(chǎn)的頭部班輪公司只有韓進(jìn)海運(yùn)一家。

即便如此，過去十年，班輪運(yùn)輸行業(yè)集中度還是在通過合并手段緩慢提高。

無論是2015年12月中遠(yuǎn)（COSCO）和中海（CSCL）合并為中遠(yuǎn)海運(yùn)，還是2016年商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）和川崎汽船（K-LINE）的集運(yùn)業(yè)務(wù)整合為海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE），都在一定程度上考慮了國家需要。其他經(jīng)過批準(zhǔn)的商業(yè)合并，包括達(dá)飛（CMACGM）收購美國總統(tǒng)輪船（APL），馬士基（MAERSK）收購漢堡南美（HamburgSUD），赫伯羅特（Hapag-Lloyd）收購阿拉伯輪船（UASC）和南美輪船（CSAV）等，也顯示出市場(chǎng)規(guī)律還是在發(fā)生作用。

由于疫情突如其來，擾亂了全球供應(yīng)鏈，讓班輪公司意外地獲得了大量超額利潤，打斷了原先通過合并緩慢提高市場(chǎng)集中度的進(jìn)程。

而在疫情暴發(fā)3年后，海運(yùn)價(jià)格回歸正常的背景下，班輪市場(chǎng)提高集中度的進(jìn)程可能將重啟。

疫情讓班輪市場(chǎng)面臨新局面

新冠疫情在全球暴發(fā)后至今，世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化日趨明顯。從2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)開始，歐美主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)全球化正逐步走向終結(jié)，2022年開啟的俄烏沖突更是加速了這一進(jìn)程。在此期間，中國通過“一帶一路”主導(dǎo)的區(qū)域化經(jīng)濟(jì)效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)。

經(jīng)濟(jì)變化對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)來說，就是世界海運(yùn)的主力航線亞歐航線和跨太平洋航線貨量需求開始減少。中國到東盟國家、中東國家、南美國家和俄羅斯航線貨量則出現(xiàn)增長，但這個(gè)過程較為緩慢。而且亞歐航線和跨太平洋航線航程較長，中國到東盟、中東都是航程相對(duì)較短。從長周期來說，運(yùn)力需求會(huì)減少。

隨著環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的日益提高，班輪公司也紛紛開始訂造LNG和甲醇動(dòng)力船，以替代傳統(tǒng)燃油動(dòng)力船。這對(duì)造船業(yè)而言，不僅對(duì)產(chǎn)能的要求提高了，還疊加了一層技術(shù)難度。因?yàn)樵齑瑯I(yè)是資金和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，在中日韓三國集中度超過90%，且大型集裝箱船舶的建造周期以年計(jì)算，所以世界其他地區(qū)暫時(shí)不具備短期內(nèi)提供符合環(huán)保要求的大型干線集裝箱船舶造船產(chǎn)能。

目前中日韓三國的船廠訂單基本已經(jīng)排滿，即使少部分船廠有一些產(chǎn)能，在經(jīng)濟(jì)上也極不合算。2022年11月2日，美國集裝箱班輪公司美森（Matson）向美國費(fèi)城船廠（PhillyShipyard）訂造3艘3600TEU的LNG雙燃料集裝箱船，總計(jì)金額約10億美元，平均一艘集裝箱船造價(jià)為3.3億美元。這個(gè)價(jià)格幾乎是市場(chǎng)價(jià)格的10倍。

航運(yùn)市場(chǎng)和各大班輪公司的情況也有了很大改變。在市場(chǎng)需求方面，歐美還處于消化庫存的階段，海運(yùn)市場(chǎng)需求低迷。供給方面，疫情期間班輪公司大肆買船補(bǔ)充因?yàn)閾矶露鴵p失的運(yùn)力，導(dǎo)致閑置運(yùn)力已經(jīng)很少，通過要素市場(chǎng)提高運(yùn)力供給的能力受限。而頭部班輪公司手中握有大量船舶，甚至連與之配套的集裝箱也從4000萬TEU猛增到5100萬TEU。

頭部公司“摩拳擦掌”

市場(chǎng)集中度不夠，需求低迷，頭部公司運(yùn)力供應(yīng)充足，短時(shí)期內(nèi)市場(chǎng)無法增加更多運(yùn)力供給……這幾乎是一個(gè)有助于頭部公司通過打價(jià)格戰(zhàn)清理市場(chǎng)，提高自身市場(chǎng)占有率，形成寡頭壟斷的完美環(huán)境。

海運(yùn)行業(yè)一直有逆周期擴(kuò)張的傳統(tǒng)。頭部班輪公司在疫情中賺取了大量利潤，資金充足。對(duì)他們來說，與其直接拆掉疫情中高價(jià)買來的大量老舊船舶蒙受損失，還不如趁機(jī)用來清理市場(chǎng)。

BIMCO最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前集裝箱運(yùn)輸公司的訂單運(yùn)力高達(dá)754萬TEU，相當(dāng)于全球現(xiàn)有集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增加了28.9%。說明很多班輪公司都在搞運(yùn)力“競(jìng)賽”，為即將到來的價(jià)格戰(zhàn)做準(zhǔn)備。

如果頭部班輪公司通過向市場(chǎng)投放大量運(yùn)力造成價(jià)格下跌，甚至提高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)限制老舊燃油船的使用等手段，壓低其他班輪公司的收入，使之因虧損或者資金鏈斷裂而退出市場(chǎng)，那么頭部班輪公司的市場(chǎng)占有率將獲得擴(kuò)大，未來的定價(jià)話語權(quán)也將進(jìn)一步提高。

通過觀察運(yùn)力排行榜和近期消息，可以對(duì)各家頭部班輪公司未來的行動(dòng)做出預(yù)測(cè)。

地中海航運(yùn)、達(dá)飛等新增運(yùn)力較多的公司，已經(jīng)具備了挑起價(jià)格戰(zhàn)的先手優(yōu)勢(shì)。

以前運(yùn)力規(guī)模最大的馬士基因其經(jīng)營策略轉(zhuǎn)向綜合物流，可能處于被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)的地位。此外，ONE和赫伯羅特也會(huì)處于被動(dòng)位置，這兩家公司各自的本國經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不佳，資金支持有限，但實(shí)力仍在且有所準(zhǔn)備。

長榮海運(yùn)、萬海航運(yùn)和陽明海運(yùn)這3家公司雖然實(shí)力不弱，但由于國際政治形勢(shì)的變化，3家公司預(yù)期不確定性因素增高。

由于經(jīng)濟(jì)和政治環(huán)境原因，韓新海運(yùn)和以星航運(yùn)這2家公司可能難以獲得政府層面的支持，恐怕將面臨破產(chǎn)或被合并的局面。

此次頭部班輪公司的逆周期擴(kuò)張還有一個(gè)新特點(diǎn)是，以前專注于遠(yuǎn)洋干線的全球承運(yùn)人可能大規(guī)模進(jìn)入支線市場(chǎng)。經(jīng)濟(jì)全球化面臨挑戰(zhàn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化，必然導(dǎo)致長干線貨量下降和短支線貨量增加。頭部班輪公司可能會(huì)轉(zhuǎn)向把握增量市場(chǎng)機(jī)遇。

頭部班輪公司因環(huán)保要求從干線上逐級(jí)淘汰尺寸較大的船舶，在滿足支線港口的限制條件下投入運(yùn)營，會(huì)成為“價(jià)格屠夫”般的存在，對(duì)中小支線班輪公司造成擠壓。

在班輪市場(chǎng)即將到來的“風(fēng)暴”面前，中國班輪公司整體不會(huì)吃虧。底氣在于中國超強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，以及占世界過半的集裝箱船造船產(chǎn)能。

不過，國內(nèi)中小支線班輪公司面臨的局面較為復(fù)雜，也可能遭遇挑戰(zhàn)。對(duì)此，筆者建議監(jiān)管機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)各家公司，統(tǒng)一調(diào)配資源應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)。同時(shí)，通過在《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）國家范圍內(nèi)提供更合理的航線布局，也可以為下一步發(fā)展構(gòu)建更為完善的供應(yīng)鏈體系。

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