白皮書認為，韓進海運高層的失誤，以及韓國政府海運政策的失誤，是韓進海運最終倒下的主要原因。

在“韓進海運破產(chǎn)事件”發(fā)生3年后，韓國于近日發(fā)表了《韓進海運破產(chǎn)白皮書》，這也是韓國第一次為一家民營企業(yè)的破產(chǎn)，發(fā)表白皮書。

該白皮書由韓國高麗大學海商法研究中心和韓國海運物流學會共同撰寫。

白皮書認為，韓進海運破產(chǎn)的主要原因是兩個“失誤”：一是韓進海運高層的失誤，二是此前韓國政府海運政策的失誤。

白皮書進一步表示，導致韓進海運破產(chǎn)的最大原因，是船舶投資的失敗，這主要由于該公司船舶投資戰(zhàn)略的缺失，以及高管團隊缺乏海運專業(yè)經(jīng)營能力。

據(jù)了解，在韓進海運的社長去世后，他的妻子崔恩英接替社長職務。但在此前，崔恩英只是一位家庭婦女，而輔佐她經(jīng)營企業(yè)的總經(jīng)理金英民，是一位金融領域專家。

韓進海運前社長崔恩英，由于從事內(nèi)幕交易，被法院判處18個月監(jiān)禁

在韓進海運的經(jīng)營大權轉交給韓進集團后，仍由非海運專家組成的團隊掌管企業(yè)的經(jīng)營大權，經(jīng)常作出一些違背常識的決定。例如，為了節(jié)省費用，曾決定將國外的重要服務中心進行整合，這引發(fā)了一系列問題。

此外，上一屆韓國政府在海運政策方面的失誤，也是導致韓進海運破產(chǎn)的另一個重要原因。

白皮書認為，由于韓國政府對海運業(yè)缺乏深入了解，強制性地要求海運企業(yè)將負債率降至200%，迫使海運企業(yè)拍賣船舶，反過來又以高昂的價格租賃船舶運營，這是導致韓進海運流動性出現(xiàn)問題的原因之一。

韓國政府海運政策的失誤，還表現(xiàn)在韓進海運申請破產(chǎn)保護時，曾引發(fā)的一系列“物流亂象”。最終，韓進海運的破產(chǎn)給韓國海運業(yè)、造船業(yè)及貿(mào)易等鏈條，帶來沉重打擊。

據(jù)了解，白皮書的撰寫團隊曾對韓國海運和港口領域專家進行了書面調(diào)查。這些專家在回復中均表示，在處理“韓進海運破產(chǎn)事件”的過程中，政府的應對措施和方式均存在問題。

他們認為，政府所采取的舉措，沒有考慮到海運業(yè)的特點，從而給國家經(jīng)濟帶來惡劣影響。

比如，在韓進海運申請破產(chǎn)保護后，立即將韓進海運擁有的美國洛杉磯港的集裝箱碼頭，以低廉的價格拍賣，同時拋棄了韓進海運花費多年心血構筑的全球海運物流網(wǎng)絡，這兩點是政府最典型的處置失誤。

此外，在白皮書發(fā)布會上，還有一些外國海運專家表示，“韓進海運破產(chǎn)事件”發(fā)生時，韓國政府不是集中力量去幫助它，而是忙于處理貨物，導致在拍賣韓進海運的資產(chǎn)時，賣不出應有的價格。

還有一些專家認為，韓國政府將韓進海運破產(chǎn)僅僅視為一家普通民營企業(yè)的破產(chǎn)，沒有將韓進海運與韓國整個海運產(chǎn)業(yè)聯(lián)系起來，沒有制定頂層處置方案，設法幫助其生存下去。

針對韓國新一屆政府去年出臺的韓國海運業(yè)五年振興計劃，一些專家認為，韓國政府欲將現(xiàn)代商船打造成為第二個“韓進海運”，但實際上，這是一個很難實現(xiàn)的目標，因為當前國際海運市場的競爭格局，與韓進海運時代相比，已經(jīng)發(fā)生了很大變化。

韓進海運曾是韓國第一、世界第七大班輪公司，破產(chǎn)前擁有集裝箱船、散貨船和液化天然氣（LNG）運輸船等200多艘，其中集裝箱船運力62.54萬TEU，在全球運營60多條航線。

由于多種因素疊加，韓進海運陷入了嚴重的流動性危機，于2016年8月底申請破產(chǎn)保護，2017年2月正式宣布破產(chǎn)。

曾有韓國媒體評論稱

“韓進海運破產(chǎn)事件”在世界上史無前例

希望這一事件

能給業(yè)界帶來更多啟示與思考