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9月4日，上海國際航運研究中心邀請世界海事大學(xué)副校長、航運經(jīng)濟與政策學(xué)教授兼上海國際航運研究中心專家委員會主任--馬碩教授開展了題為《國際航運需求的宏觀預(yù)測》的專家講座。

在這個特殊的時期，航運的前景還不是很明朗。從宏觀上看，航運的需求是取決于基本面的。馬教授首先分析了影響航運需求的三大要素：第一是國際政治因素的影響，第二是國際經(jīng)濟發(fā)展對航運需求的影響，第三是人工智能、自動化對國際貿(mào)易的影響。這次講座的重點內(nèi)容是國際經(jīng)濟發(fā)展對航運需求的影響以及和航運需求之間的關(guān)系。

1.    經(jīng)濟和貿(mào)易的關(guān)系

貿(mào)易就是買賣，分為國際貿(mào)易和國內(nèi)貿(mào)易兩大類，而貿(mào)易又分為貨物和服務(wù)兩類。在世界的總貿(mào)易中，貨物貿(mào)易占比三分之一，服務(wù)貿(mào)易占三分之二。但是在全球國際貿(mào)易中，三分之二是商品貨物貿(mào)易，而三分之一是服務(wù)貿(mào)易。這是因為服務(wù)本身很難國際化，而商品卻可以很容易賣到國際上。

2.    國內(nèi)貿(mào)易與國際貿(mào)易有什么區(qū)別？

國內(nèi)貿(mào)易和國際貿(mào)易本質(zhì)上是沒有區(qū)別的。大部分的區(qū)別的都是人為的，比如邊境、關(guān)稅、法規(guī)、貨幣的不同。國際貿(mào)易和國內(nèi)貿(mào)易之分主要是由生產(chǎn)要素的比附和貿(mào)易壁壘兩股力量決定的。首先就是生產(chǎn)要素的比附不一樣，傳統(tǒng)的勞動資本土地這三個生產(chǎn)要素的比附不一樣，有些國家的勞動成本高，有些低。這些區(qū)別造成了地區(qū)和國家的差異，這些差異就帶來國家競爭力的體現(xiàn)。有些國家競爭力強，就會把這些變成國內(nèi)貿(mào)易變成國際貿(mào)易，競爭力弱就會減少國內(nèi)貿(mào)易增加一些進口國際貿(mào)易。

表1 平均國際稅收水平

貿(mào)易壁壘程度的高低是國際貿(mào)易和國內(nèi)貿(mào)易的另一個區(qū)別，貿(mào)易壁壘分兩個層次，第一個是稅收，第二個是運輸成本（這里稅收是指進口稅）。根據(jù)十幾個國家稅收的水平，發(fā)現(xiàn)中國的進口稅比較高，這對于發(fā)展中國家來說是比較合理的，但是對于發(fā)達國家來說就比較高了。實際上，中國的人均GDP還是在世界人均GDP之下的，所以中國仍是發(fā)展中國家。

表2 東行跨太平洋航線FEU費率

再談運輸成本，根據(jù)近50年的航運運輸成本對比，考慮通貨膨脹之后，今天的運費只占1968年運費的12%。航運生產(chǎn)率提高的非?？欤＿\運費非常之低。所以現(xiàn)如今國際貿(mào)易和國內(nèi)貿(mào)易之間的區(qū)別變得越來越小了。

從上表可以看出來，國際貿(mào)易占全球的GDP的比例不斷增加，從1950年的百分之十幾到現(xiàn)在45%甚至一度超過50%。相較而言，國內(nèi)貿(mào)易的占比在不斷減小。進口稅不斷降低，阻礙貿(mào)易的障礙越來越少，運輸成本越來越低等，這些都是國際貿(mào)易不斷增加的因素。

3.    越富的國家國際貿(mào)易量越大嗎？

這個答案是肯定的，因為GDP和貿(mào)易實際上是一樣的，GDP本身是消費投資出口。經(jīng)濟越發(fā)達，相對的貿(mào)易量也就越高，又由于國際貿(mào)易的比重越來越高，則國際貿(mào)易量也就越大。對于那些經(jīng)濟不發(fā)達的國家，國際貿(mào)易量也就越低。

表5 主要經(jīng)濟體人均航運進口貨量與人均GDP，2017年，噸/美金

世界人均海運量是按噸位算的海運總量除以世界的總?cè)丝谟嬎愣鴣淼?。從?的計算，我們發(fā)現(xiàn)世界人均航運進口貨量與人均收入的相關(guān)系數(shù)是非常高的。根據(jù)這些關(guān)系，我們可以預(yù)測將來的GDP的發(fā)展，甚至可以把每一個國家的GDP分開。在經(jīng)濟發(fā)展的初期，GDP的增加會引起海運進口量的快速的增加。當(dāng)GDP達到一定程度之后，海運進口量增長的就比較緩慢。此時經(jīng)濟已經(jīng)轉(zhuǎn)型了，從生產(chǎn)型經(jīng)濟轉(zhuǎn)換成服務(wù)型經(jīng)濟，更多的GDP來自于服務(wù)業(yè)。當(dāng)GDP更多來自于服務(wù)業(yè)，海運量的增長就不會和GDP有這么高的相關(guān)程度了。結(jié)論之一就是等到中國的人均GDP增長到12000美金的時候，是有可能造成GDP增長而海運量增長緩慢的。

4.    世界人均財富會不會持續(xù)增長

表6 兩千多年來人類經(jīng)濟發(fā)展軌跡（人均GDP）

從上表我們可以發(fā)現(xiàn)，在十九世紀中，人均GDP是沒有多大區(qū)別的，所有國家所有的民族人均GDP都是400美金。這是因為當(dāng)時的生產(chǎn)方式生產(chǎn)工具都是一樣的，都是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。到了十九世紀末期，工業(yè)革命在歐洲開始。就因為工業(yè)革命把國家區(qū)分開了，人均GDP的差距一下就拉開了。在工業(yè)革命之前世界是非常平等一致的，就是工業(yè)革命使得人類和國家之間產(chǎn)生了巨大的差別。之后，隨著中國的改革開放，中國工業(yè)化發(fā)展迅速，這使得中國的人均GDP均速增長。自從工業(yè)革命之后，世界變成了西方地區(qū)和其他地區(qū)。

馬碩教授根據(jù)馬力森教授的數(shù)據(jù)將世界的國家分成了4對，按照購買力評價對GDP的計算，進行了從1500年到2018年的人均GDP的比較，第一對是美國與中國，第二對是歐洲與印度，第三對歐洲與非洲，第四對是美國與拉美。在20世紀初的時候，美國的人均GDP是中國的22倍。之后美國的人均GDP與中國的差距越來越小，到如今是中國的4倍。而其他的幾對變化相對都比較小。

表8 城市化率與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

根據(jù)上表，發(fā)現(xiàn)城市化率越高，人均收入越高，并且之間的相關(guān)系數(shù)很高。人均收入越高，貿(mào)易也就越發(fā)達，國際貿(mào)易也就越多，那么航運的需求也就越大。

截止到2018年，中國的城市化率有60%，人均GDP為1萬美金。我們可以發(fā)現(xiàn)，中國的城市化率還可以繼續(xù)提高，人均GDP還會增長。

根據(jù)美國勞動部的定義，在人均收入在4500—15000美金為中產(chǎn)階級。在2009年，全世界有18億中產(chǎn)階級，預(yù)計在2020年有32億中產(chǎn)階級，在2030年幾乎有50億中產(chǎn)階級。其中歐洲北美的占比超過50%。在2020年，亞洲的中產(chǎn)階級占世界中產(chǎn)階級的比重較大。而在2030年，世界的中產(chǎn)階級主要都在亞洲。那時，中產(chǎn)階級的沖突和貿(mào)易沖突的性質(zhì)就會發(fā)生改變。到那時，近洋集裝箱運輸是非常大的。但是，在中產(chǎn)階級的消費中，服務(wù)型消費占比會很大，但是相當(dāng)一部分還是貨物貿(mào)易。

5.    人工智能和自動化會促進國際貿(mào)易發(fā)展嗎？

馬教授說的促進國際貿(mào)易發(fā)展是指運輸費用進一步降低，使得距離進一步消失。航運成本已經(jīng)很低了，但是還是有降低的空間，也就是說國際貿(mào)易物流成本還會降低。尤其是關(guān)稅成本和外貿(mào)程序成本，目前外貿(mào)程序成本是大于稅收成本的。現(xiàn)在很多公司所做的事情就是將程序成本降下來。這些就是國際貿(mào)易與國內(nèi)貿(mào)易最大障礙。而這個障礙只能靠數(shù)字經(jīng)濟來清除，比如區(qū)塊鏈技術(shù)就可以在很大程度上解決這個問題。將來隨著自動化的進一步發(fā)展，航運成本也會進一步的降低。

談到對國際航運需求的宏觀預(yù)測，馬教授認為總的趨勢是國際貿(mào)易進一步的自由化。雖然目前有美國民粹主義的興起和自由主義的衰落，但是總的趨勢還是不會改變的。物流和運輸成本會進一步的降低。國際貿(mào)易和國內(nèi)貿(mào)易的區(qū)別不斷縮小，最終會進一步的消失。

總結(jié)

經(jīng)濟與貿(mào)易高度相關(guān)，貿(mào)易分為服務(wù)和貨物兩大類。國內(nèi)貿(mào)易和國際貿(mào)易沒有什么區(qū)別，區(qū)別就是國界。因為國界就會造成程序、稅務(wù)、貨幣以及距離的區(qū)別，但是距離不是主要的區(qū)別。越富的國家貿(mào)易量總體來說是越大，區(qū)別是經(jīng)濟規(guī)模、結(jié)構(gòu)和階段。越往后發(fā)展，服務(wù)型貿(mào)易越多，在GDP的占比也就越高。世界財富會持續(xù)增長。但是時間速度是變量，人工智能和自動化會促進國際貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易成本會持續(xù)下降。航運需求會隨著財富的增加而增加。