技術積累和低價策略讓韓國船企幾乎壟斷去年高端船型訂單。

全球大約八成的在建新船訂單被中、日、韓三國船企拿走。

根據海運咨詢機構克拉克森（Clarkson） 近期公布 2019 年 1 月末全球手持新船訂單情況，中國造船企業(yè)手持 1474 艘新船訂單，占全球余量 47%，高于日企的 557 艘和韓企 461 艘。

綜合造船業(yè)三大指標 —— 手持訂單數量、完工量、新增訂單數量 —— 中國在 2011 年首次超越韓國，在三大指標上排名全球第一，并延續(xù)至今。

但在單船載運量上，中國依舊比不過韓國。2018 年末韓國造船企業(yè)新增訂單量為 1236 萬修正噸數，占比達 42.7%。而中國為 931 萬噸，占比 35.4%，位居第二。（CGT 修正噸數指的是不同船型按載重能力系數換算的統(tǒng)一單位）。

這意味著韓國造船業(yè)的單船噸位數更大、建造難度更大。相應的，單船價格也水漲船高。根據新船平均造價數據，韓國造船企業(yè)優(yōu)勢明顯，手持新船訂單平均造價 1.18 億美元，大約是中、日兩國訂單均價 4100 萬美元的 3 倍。

造船業(yè)在低谷中回暖，韓國壟斷高價船型訂單

全球航運業(yè)的繁榮在 2008 年金融危機之后被徹底打斷。航運需求因經濟衰退而減少，負面效應繼而傳導到造船業(yè)，經濟繁榮期新增的貨船此時推高了造船業(yè)供大于求的狀況，極大壓制了造船市場的訂單量。

中國銀河證券研究院援引克拉克松的數據稱，2009 年 1 月至 11 月，造船訂單只有 2880 萬載重噸，和 2007 年船運顛峰時期的 2.72 億載重噸比起來，少了一個數量級，訂單的短缺致使造船廠幾乎無法得到預付款以應付現(xiàn)金流動需求。該年全球第一大造船國韓國已有三家船廠倒閉，日本一家船廠、德國三家船廠、一家挪威和美國合資的船廠也申請破產。

由于船運和造船市場是周期性行業(yè)，低迷的市場一直到 2016 年才觸底，那年全球新船訂單量達到 30 年來最低值，全球船隊運力同樣達到最低值。之后，隨著發(fā)達經濟體和新興市場國家經濟增速加快，到了 2018 年，全球新船訂單量共計 1195 艘，修正總噸數 CGT 為 2892 萬噸，同比增長 5.2%。

中國手持船舶訂單同比增長 2.4%，實現(xiàn)了四年以來首次增長，繼續(xù)保持全球第一。但是中國船企訂單數雖多，卻也主要集中在單價較低的散貨船，495 艘散貨船單幾乎占手持訂單量的三分之一。

相比之下，韓國造船訂單量雖然被中國超過，可韓國船企手持訂單量大部分為油船、運輸液化天然氣專用船（LNG ）和集裝箱船，散貨船手持訂單量僅為 26 艘，單價過億的 LNG 船手持訂單量達到了 100 艘。

市場上不同船型中， LNG 船型最貴，單艘均價在 1.8-2.1 億美元左右，而集裝箱船和油輪是普遍在 9000 萬美元、散貨船價按噸位在 5000 萬美元以內。2018 年全球 76 艘 LNG 船舶新訂單中，韓國占比 86.8%，壟斷了 17 萬立方米級超大型 LNG 船訂單。中國 LNG 船單為 5 艘，占比 6.6%，其中 3 艘還是 LNG 供氣船訂單。

目前全球 LNG 船手持訂單量共計 137 艘，除去韓國的份額，中日兩國 LNG 船手持訂單量分別只有 22 艘、15 艘。

2018 年，韓國還獲得了大部分超大型油輪（運載能力超 200 萬桶原油）和超大型集裝箱船（運載能力超 1.4 萬個 20 英寸集裝箱）的新訂單。2018 年 35 艘全球超大型集裝箱船，全部被韓國船企所包攬。超大型油輪新船訂單量共計 41 艘，韓國船企獲得其中 34 艘。中國船廠只有渤船重工接獲 1 艘訂單。

中國船企的強項散貨船由于供過于求，造船新訂單同比減少。去年散貨船新船訂單量共計 284 艘，共計 3099 萬載重噸，同比下滑 24%。

同時，韓國政府也鼓勵銀行為造價高昂的液化天然氣船，超大型油輪，集裝箱船提供大額貸款，降低船隊訂船首付比例。銀行還對于韓國造船企業(yè)提供低息貸款，幫助船企壓低船價，韓國船廠每艘液化天然氣船的報價低于滬東船廠 2000-3000 萬美元。這也是韓國新增訂單增長的原因之一。

韓國依靠制造業(yè)技術積累領先對手

造船作為航運的上游產業(yè)，當航運未來需求增長時，航運公司才會下單訂造新船。液化天然氣成為過去 2 年中海運市場里需求增長最快的貨物之一。中國是天然氣最大進口國，去年國內天然氣消費量達到 2363.13 億立方米，同比增長 16.3%，其中四成天然氣需要進口。韓國造船業(yè)得以超越中國，正是趕上了 LNG 市場增長的時機。

2016 年，LNG 船型只有 6 艘訂單。2 年后， LNG 船型訂單增長為 65 艘，翻了十倍。

LNG 船是“海上行駛的冰箱”，是在零下 163 攝氏度(-163℃)低溫下運輸液化天然氣的專用船舶。因為天然氣易燃易揮發(fā)，同時需要冷藏才能維持液態(tài)，LNG 船上的裝置復雜，制造技術難度頗高。目前，全球僅 13 家造船企業(yè)可以制造 LNG 船，中國只有滬東造船廠和上海江南造船廠，市場大部分訂單集中在韓國。

現(xiàn)代重工的 LNG 船天然氣日蒸發(fā)率僅為 0.07% ，中國船型為 1%。造船周期上，韓國也要更快。LNG 船國際上建造周期一般為 500 天左右，而韓國造船企業(yè)不超過 480 天，滬東卻要花費 900 天。

中國造船業(yè)技術不斷突破，能自主制造 LNG 船、海上鉆井平臺、超大型集裝箱輪，但是韓國仍在這些高溢價船體制造上具有領先優(yōu)勢。第一艘從北極圈破冰運出天然氣的 LNG 船就由韓國大宇建造。

而這種優(yōu)勢的獲得，跟韓國在整體制造業(yè)的高投入直接相關。

1995 年至 2005 年間，韓國人均 GDP 從 11650 美元增長到 17800 美元，期間韓國花在科技研發(fā)上的經費達 140 萬億韓元，涉及信息科技、半導體、船舶制造、精細化學、生物科技、新材料、航空航天等 28 個領域。以汽車、船舶為主的裝備制造業(yè)占制造業(yè)比重從 30.4% 增長到 40%。

過去 5 年間，韓國在研發(fā)支出占 GDP 的比例始終遠高于日本、德國、美國等工業(yè)強國。在技術實力上的領先，幫助韓國獲得更多高附加值的新船訂單。三星是 2017 年全球研發(fā)資本支出最高的企業(yè)。

全球貿易萎縮，造船業(yè)又開始新的擔心

全球航運市場主要以集裝箱、五大散貨（鐵礦、煤炭、谷物、鋁和礬土）、石油和天然氣運輸組成。航運業(yè)營運狀況與全球經濟景氣程度、原物料行情高低都息息相關。

2017 年，全球貿易增速創(chuàng) 6 年來新高，反映航運市場價格的波羅的海散貨運價指數（BDI）指數從歷史最低點 290 點回到 1500 點左右，新船訂單量恢復增長。

但是全球多邊貿易摩擦導致的經濟增速放緩，又讓剛喘了一口氣的船運市場蒙上陰影。波羅的海干散貨運價指數（BDI）自去年 12 月的 1282 點直線下跌，至今最大跌幅高達 50.12%。其間最低至 595 點，創(chuàng) 2016 年 6 月以來新低。

全球制造業(yè)整體下滑所也帶來不小的沖擊。中國鐵礦石進出口量達到 10 個月以來最低值。克拉克森公司分析稱，年初全球經濟放緩，暫時沒有影響到在 2018 年重新獲得大量訂單的船企，但如果形勢延續(xù)，造船市場必再次受到打擊。

該機構還認為未來如果全球經濟沒有提振，更多的貨主船東將退出航運市場。金融船東參與航運市場的熱情也將減退，銀行則會收緊航運貸款，最終促使船廠的造船產能進一步下降。它預計今年全球新承接造船訂單量同比或下降 7% 左右，手持訂單量則會同比或下降 9% 。