近日，國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟（以下簡(jiǎn)稱IUMI）對(duì)最新海上保險(xiǎn)市場(chǎng)趨勢(shì)進(jìn)行了分析。具體而言，2018年全球海上保險(xiǎn)收入為289億美元，較2017年增長(zhǎng)了1%。

該聯(lián)盟認(rèn)為，由于市場(chǎng)面臨重大挑戰(zhàn)，這一小幅增長(zhǎng)并不意味著海上保險(xiǎn)業(yè)的命運(yùn)出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

該聯(lián)盟數(shù)據(jù)委員會(huì)委員Astrid Seltmann在評(píng)論調(diào)查結(jié)果時(shí)說(shuō)，框架條件的變化是保費(fèi)適度增長(zhǎng)的最可能原因。

目前的全球不確定性，包括目前的貿(mào)易緊張局勢(shì)，將繼續(xù)影響所有所有海上保險(xiǎn)領(lǐng)域，特別是貨運(yùn)險(xiǎn)和海工/能源險(xiǎn)。全球貿(mào)易增長(zhǎng)持續(xù)下行調(diào)整不利于海運(yùn)貨物承保業(yè)務(wù)繼續(xù)向前發(fā)展

此外，一個(gè)特別令人關(guān)注的問(wèn)題是，集裝箱船發(fā)生火災(zāi)的頻率有所增加。這一趨勢(shì)已有數(shù)年的報(bào)道，最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年這一趨勢(shì)明顯進(jìn)一步增強(qiáng)。這些火災(zāi)對(duì)船員構(gòu)成威脅，對(duì)船只和貨物造成重大損害。

分區(qū)域來(lái)看， 289億美元的全球總收入，歐洲占比為46.4%；亞太地區(qū)占比為30.7%；拉丁美洲占比10.4%；北美占比6.2%；其他地區(qū)占比6.3%。

此外，2018年歐洲的全球占比從49.2%（2017年）下降至46.4%，亞洲份額從29.2%（2017年）上升至30.7%。

就具體的險(xiǎn)種來(lái)看，貨運(yùn)險(xiǎn)仍占比最大，為57.4%，船殼險(xiǎn)為24.4%，海上能源險(xiǎn)為11.4%，海運(yùn)責(zé)任（不含IGP&I）為6.7%。

貨運(yùn)險(xiǎn)方面

2018年貨運(yùn)險(xiǎn)保費(fèi)收入166億美元，較2017年增加2.5%。適度增長(zhǎng)主要?dú)w因于世界貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)以及匯率波動(dòng)，這些因素對(duì)貨運(yùn)險(xiǎn)的影響往往比對(duì)其他險(xiǎn)種的影響更強(qiáng)烈。

貿(mào)易增長(zhǎng)繼續(xù)，對(duì)該部門(mén)產(chǎn)生積極影響，而國(guó)家和區(qū)域貿(mào)易限制等宏觀經(jīng)濟(jì)不確定性以及經(jīng)濟(jì)和政治框架條件的變化可能產(chǎn)生負(fù)面影響。

此外，隨著累積風(fēng)險(xiǎn)的增加，承保風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越代表股票而不是轉(zhuǎn)口風(fēng)險(xiǎn)。無(wú)論是自然災(zāi)害還是人為的大事件損失風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)論是在單個(gè)站點(diǎn)還是在單個(gè)資產(chǎn)上，都在顯著上升。

2017/18年度海上貨運(yùn)險(xiǎn)受到颶風(fēng)、地震及洪水等自然災(zāi)害的影響相對(duì)較高的。此外，也受到馬士基洪災(zāi)貨物損失的嚴(yán)重影響。在歐洲，貨運(yùn)損失率相對(duì)穩(wěn)定在70%左右，而亞洲地區(qū)的貨損率開(kāi)始上升，接近60%。

船殼險(xiǎn)方面

2018年，全球船殼險(xiǎn)保費(fèi)收入達(dá)到70億美元，與2017年相比沒(méi)有變化。在全球船隊(duì)規(guī)模不斷增長(zhǎng)以及單次風(fēng)險(xiǎn)敞口（以及前所未有的重大索賠的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)）越來(lái)越大的趨勢(shì)下，保費(fèi)的零增長(zhǎng)率確實(shí)令人擔(dān)憂。

IUMI表示，從更積極的方面看，每艘船的索賠頻率和索賠金額穩(wěn)定在中等水平；全損的頻率也長(zhǎng)期穩(wěn)定在0.1%以下。然而，重大損失的發(fā)生率在2016-2018年期間位于極低的水平，但是2019年又有所回升，這可能會(huì)影響到2018年和2019年的承銷(xiāo)業(yè)績(jī)。此外，2018年發(fā)生在德國(guó)一家大型造船廠的火災(zāi)意味著了索賠的一個(gè)新層面，影響了造船商的風(fēng)險(xiǎn)組合。船殼險(xiǎn)市場(chǎng)復(fù)蘇的壓力將進(jìn)一步增加。

在2016-2018年期間，船殼險(xiǎn)盡管幾乎沒(méi)有遭受重大損失，但由于損耗損失占總索賠成本的比例不斷上升，在此期間取得的收入不足以彌補(bǔ)這些損失，也沒(méi)有緩沖措施來(lái)彌補(bǔ)重大損失。IUMI預(yù)計(jì)，2019年船殼險(xiǎn)保費(fèi)收入會(huì)增加，盡管基數(shù)很低。

此外，使用船舶滯留數(shù)據(jù)將成為未來(lái)索賠依據(jù)的重要方法之一。根據(jù)北歐海洋保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（CEFOR）最近的分析，船殼險(xiǎn)的索賠頻率和成本與船舶滯留數(shù)據(jù)密切相關(guān)。

海工/能源保險(xiǎn)方面

2018年，全球海工/能源方面的保費(fèi)收入為34億美元，較2017年下降3%。值得注意的是，這部分業(yè)務(wù)收入在逐年下降，2017年較 2016年下降了5%，2016年較 2015年減少了21%。

該部分的大多數(shù)業(yè)務(wù)都是以美元交易，因此受匯率波動(dòng)的影響很小。隨著油價(jià)的下跌之后，海工/能源方面保費(fèi)收入不斷下降，不過(guò)正在趨于平穩(wěn)。

持續(xù)的貿(mào)易緊張使得海上保險(xiǎn)各版塊業(yè)務(wù)收入都變得不確定。不過(guò)，颶風(fēng)或惡劣天氣等自然災(zāi)害對(duì)海工/能源投保沒(méi)有造成實(shí)質(zhì)性的影響。

綜上所述，IUMI數(shù)據(jù)委員會(huì)主席Philip Graham總結(jié)道：

自2018年IUMI會(huì)議以來(lái)，大約已經(jīng)有20家船東停止或嚴(yán)格限制為其船殼險(xiǎn)或貨運(yùn)險(xiǎn)承保投入。當(dāng)然，盡管今年錄得的2018年全球海運(yùn)承保保費(fèi)溫和增長(zhǎng)，令人欣慰，但這并未顯示出對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)的任何顯著提升，更有可能是經(jīng)濟(jì)因素推動(dòng)的。也就是說(shuō)，我們希望2019年能帶來(lái)更多的積極性發(fā)展。船殼險(xiǎn)和貨運(yùn)險(xiǎn)市場(chǎng)似乎已經(jīng)觸底，開(kāi)始出現(xiàn)溫和上升的趨勢(shì)。不過(guò)，近期出現(xiàn)重大損失，可能會(huì)給盈利能力帶來(lái)壓力。海工/能源保險(xiǎn)市場(chǎng)的交易活動(dòng)更加活躍，也是一個(gè)好消息，但整體風(fēng)險(xiǎn)狀況還有待改善。

目前海上保險(xiǎn)行業(yè)還存在很多不確定因素。從宏觀層面來(lái)說(shuō)，這是由政治、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境因素造成的。在行業(yè)層面上，隨著行業(yè)發(fā)展的積累，重大損失的發(fā)生率不斷增加，令人擔(dān)憂。