本期我們將分析我國冷鏈供應(yīng)鏈，對比同期歐美等發(fā)達國家冷鏈成本、冷鏈流通率等冷鏈物流指標，指出我國冷鏈物流存在的問題并分析成因。

2013年，我國冷鏈物流市場規(guī)模僅有928億元；2018年這個數(shù)字已經(jīng)達到3035億元人民幣，同比增幅19%；預(yù)計今后將以每年25%的增速繼續(xù)增長，到2020年有望形成4700億元的巨大規(guī)模。

從市場規(guī)模和需求量來看，中國冷鏈物流市場處于“高速增長、供不應(yīng)求”的局面。生產(chǎn)和消費規(guī)模的擴大，刺激了冷鏈設(shè)施設(shè)備的增長，2013至2017年間，我國冷庫容量以平均每年20%的速度增長了近2000萬噸，到2017年全國擁有冷藏車14萬輛，全年增加2.5萬輛，同比增長21.7%。

然而，我國冷鏈市場的前途一片光明，卻遲遲無法打開局面，從整個冷鏈供應(yīng)鏈進行分析，存在以下幾個問題：

上游原產(chǎn)地生產(chǎn)集中度低，農(nóng)民缺少現(xiàn)代化設(shè)備，無法做到精細化操作生產(chǎn)，品質(zhì)難以做到標準化；

中游多級供應(yīng)商造成冷鏈服務(wù)水平不均衡、損耗高、成本高、冷鏈倉儲建設(shè)不到位；

下游除了一線城市擁有較集中的冷鏈物流運輸資源，其它二、三線城市冷鏈物流效率低、資源少、成本高。

其中，冷鏈成本高、損耗高和流通率低的問題明顯。

由于我國冷鏈物流體系的不成熟，我國當(dāng)前冷鏈成本占總成本比重高達70%，而利潤率僅在8%左右且呈現(xiàn)下降趨勢，同期歐美國家利潤率在20%—30%之間，成本僅有50%。

在冷鏈應(yīng)用水平方面我國與歐美國家之間也存在著很大的差距。

目前，歐美發(fā)達國家及日本冷鏈產(chǎn)品的冷藏運輸率都超過了90%，冷鏈流通率更是達到95%以上（見圖1），而我國大部分農(nóng)產(chǎn)品都還通過常溫運輸，僅僅在儲存環(huán)節(jié)實現(xiàn)制冷。

以果蔬、肉類和水產(chǎn)為例，其冷藏運輸率為35%、57%和69%，冷鏈流通率最高也只有41%。就產(chǎn)品損耗而言，僅在生鮮電商渠道，每年的農(nóng)產(chǎn)品物流運輸損耗就達到了2800億元。

圖1 中國與發(fā)達國家冷鏈流通率圖

我們分析了出現(xiàn)這些問題的原因，歸為以下幾點：

01 冷鏈標準化不完善

近些年，隨著國家一系列標準、政策的出臺以及對冷鏈行業(yè)的重視，無標準可依的現(xiàn)狀得到了一定改善，但依舊不夠完善。

首先，在冷鏈的源頭——農(nóng)產(chǎn)品原產(chǎn)地，農(nóng)民大多沒有按標準種植，難以做到精耕細作；其次，農(nóng)產(chǎn)品也沒有經(jīng)過標準化的冷鏈預(yù)處理就進行運輸、儲存，這直接增加了后續(xù)分揀工作的難度，直接造成后續(xù)環(huán)節(jié)的大量損耗；同時還需要農(nóng)村經(jīng)銷商挨家挨戶去收購，效率低、管理難。

目前的冷鏈市場依舊是一個多級批發(fā)市場，這就使得需要經(jīng)過多個環(huán)節(jié)進行周轉(zhuǎn)，節(jié)點越多，中途涉及的企業(yè)單位也越多，每個節(jié)點又有一套自己的標準，使得冷鏈全流程的標準化十分困難。

標準化的范圍如何確定也是一大難題。冷鏈物流的核心即“恒溫”，這對于制冷、溫控技術(shù)要求頗高，且不同的冷鏈產(chǎn)品要求的溫度也不一樣，見表1。

表1 部分食品運輸溫度要求

標準太高，會在技術(shù)和成本上對一些小企業(yè)形成制約，不利于整個行業(yè)發(fā)展；標準太低，又會埋下安全隱患，畢竟大部分冷鏈產(chǎn)品都是與我們生活息息相關(guān)的生鮮農(nóng)產(chǎn)品和醫(yī)用藥品。 

另外，我國標準制定“各自為政”，缺乏統(tǒng)一管理，與國際標準存在脫節(jié)。

據(jù)統(tǒng)計，截至2018年我國總共出臺了涉及冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)作業(yè)與管理、設(shè)備設(shè)施等三方面標準230余項。

這些標準有的由國家出臺，有的由地方各級政府制定，還有行業(yè)標準，其數(shù)量比重最大，各個標準難免會有重疊的區(qū)域，但各自標準又不一樣，作業(yè)人員十分苦惱。

這些標準雖多，但又隸屬于商務(wù)部、農(nóng)業(yè)部、工信部、交通部等不同行政部門并受其監(jiān)管，每個部門在制定標準時大都從本部門職能出發(fā)，缺少對整個冷鏈供應(yīng)鏈的考慮。

同時我們注意到，眾多標準中由一些權(quán)威機構(gòu)制定的與國際冷鏈物流標準接軌的很少，為我國冷鏈物流企業(yè)的國際合作和國際業(yè)務(wù)的開拓提出了嚴峻挑戰(zhàn)。

02 現(xiàn)代化冷鏈設(shè)備缺乏、分布不均衡

冷鏈物流要求的設(shè)施設(shè)備相較于常溫物流技術(shù)要求更高（尤其是制冷、溫控技術(shù)）、種類更復(fù)雜、投入成本更大。根據(jù)冷鏈物流的分揀、包裝、運輸、儲存、配送環(huán)節(jié)，我們將市場上的設(shè)備設(shè)施整理如下表2。

表2 部分冷鏈設(shè)備表

從我國的實際情況分析，現(xiàn)代化冷鏈設(shè)裝備缺口較大，冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施分布嚴重不均衡，東部沿海地區(qū)幾乎集中了我國一半以上的冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施。

以冷庫為例，我國冷庫容量雖然近些年得到了很大增長，但人均只有0.143立方米，遠低于全球人均冷庫容量0.2立方米/人，更不用說和歐美發(fā)達國家相比；其次倉儲體系一直不夠科學(xué)，大型設(shè)備很多，而中小型冷庫相對不足，“最后一公里”的配送一直都是困擾電商的難題。

過去大家在配送的時候會選擇直接從中心倉庫發(fā)貨，用上干冰等制冷的東西，成本很高，近年來隨著前置倉的興起，這種現(xiàn)狀正在得到改善。但在靠近冷鏈源頭的“最先一公里”，一直缺少有效的保溫制冷設(shè)備。

從圖2全國冷庫容量前10的城市來看，位于華東、華北的上海、江蘇、廣東、山東等地冷庫容量遠遠高于其它省份，這些地區(qū)尤其是一線發(fā)達城市擁有健全的冷鏈網(wǎng)絡(luò)，冷鏈水平相對較高。

圖2  2017年全國各城市冷庫容量圖

相反，我國中西部地區(qū)承擔(dān)了大部分生鮮農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)、批發(fā)交易，但是冷鏈資源嚴重短缺，大部分大型農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品配送中心都沒有足夠的冷藏設(shè)備，冷鏈發(fā)展相對滯后。

在已有的冷鏈設(shè)備設(shè)施中，很多都相對老舊，功能不全或者達不到精準控制溫度的要求。

交接環(huán)節(jié)中，由于冷鏈設(shè)備良莠不齊，也增加了交接的難度。

在冷鏈至關(guān)重要的制冷技術(shù)方面，我國還存在著很大短板，無法同時保證口感和安全，基本上都只能以犧牲一部分營養(yǎng)價值和口感來保證食物的安全，有的企業(yè)為了保證口感甚至采取活體進口的方式，進一步增加了冷鏈成本。

冷鏈技術(shù)設(shè)備的發(fā)展建設(shè)需要企業(yè)巨大的投入，在沒有形成規(guī)模效應(yīng)前利潤極低，這就使得很多實力不夠的企業(yè)望而卻步。

具體有多貴呢？以冷藏車為例，在我國目前運營的冷藏車中，達到正規(guī)標準的不足20%，比較下其購置成本和運營成本即可知。

一般情況下，一輛冷藏車的價格是一輛普通貨車的兩到三倍，即使是最低配置的冷藏車最少也在15萬以上；同時運營成本也要多出20%，同樣從鄭州運送30噸貨物到上海，普通火車運費在8500元左右，而冷藏車達到了10500元。

03 資源整合度低，“斷鏈”問題突出

冷鏈物流市場近幾年發(fā)展火熱，吸引了大量資本進入，但是市場極度分散，競爭混亂，資源整合度低，“斷鏈”問題突出，造成了嚴重損耗。

從我國冷鏈百強企業(yè)榜單來看，2015年百強企業(yè)總收入僅占全國市場的10%，到2017年市場份額也才僅有10.2%，同期美國排名前五的冷庫企業(yè)冷鏈市場份額達63%以上，整個排名波動較大，反應(yīng)出市場擴張整合的大趨勢。

從企業(yè)類型來看還是比較完備，綜合型企業(yè)21家，供應(yīng)鏈型、運輸型、倉儲型、配送型企業(yè)都有存在（圖3），且綜合型、供應(yīng)鏈型企業(yè)成為行業(yè)發(fā)展的趨勢。

圖3  2017年百強冷鏈物流企業(yè)類型分布

但是從物流執(zhí)行主體來看，大部分冷鏈物流都是由購貨企業(yè)自建的冷鏈物流體系執(zhí)行，很少通過第三方冷鏈物流公司完成。

冷鏈體系建設(shè)投資巨大，企業(yè)將大量資源投入冷鏈建設(shè)有可能得不償失；而將冷鏈物流外包可以有效降低企業(yè)成本，集中精力發(fā)展主營業(yè)務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，我國60%的企業(yè)都希望第三方冷鏈物流企業(yè)幫助它們緩解運輸壓力。

近幾年，隨著快遞公司紛紛進軍冷鏈物流，各種冷鏈資源平臺也紛紛出現(xiàn)，第三方冷鏈物流服務(wù)的市場份額、冷鏈物流市場集中度都有望得到刺激提升。

整個行業(yè)資源沒有得到充分整合還體現(xiàn)在資源沒有共享，無法做到規(guī)?；?、系統(tǒng)化實現(xiàn)最優(yōu)調(diào)度，直接整體拉低了冷鏈物流行業(yè)的盈利水平。

最典型的例子就是冷藏車輛運輸調(diào)度問題。

我國目前擁有超過15萬輛冷藏車，雖然遠遠不及日美等國，但只要利用得當(dāng)還是一定程度上能夠滿足我國的需求。

但市場的狀況就是，要么冷鏈車輛沒有貨源，同時卻又有大量冷鏈產(chǎn)品因為沒有得到及時運輸而損耗；另一方面即使有訂單了，司機卻因為價格問題不愿意接單，增加產(chǎn)品的損壞率。

在冷鏈物流領(lǐng)域，眾多企業(yè)對資源的整合僅僅局限在某一個環(huán)節(jié)，無法做到對整個冷鏈監(jiān)管控制。

這就使得冷鏈行業(yè)無法做到上下游的整體規(guī)劃，上下游企業(yè)間缺乏有效銜接，“斷鏈”現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，造成大量損耗。

據(jù)估計，我國每年冷鏈損耗量幾乎相當(dāng)于日本一年的冷鏈產(chǎn)量，這其中冷鏈“斷鏈”是直接推手。

在冷鏈源頭，農(nóng)產(chǎn)品沒有經(jīng)過遇冷就裝車運輸，一方面缺少制冷設(shè)備，同時也是因為沒有企業(yè)能夠制定相應(yīng)的標準對農(nóng)民的生產(chǎn)活動進行規(guī)范。

其次，存在冷鏈“盲區(qū)”，各級分銷商、配送人員沒有嚴格按照生產(chǎn)廠家的標準進行溫度控制，產(chǎn)品出廠后生產(chǎn)廠家即無法對溫度進行把控；在卸貨和裝貨的周轉(zhuǎn)過程中，從冷藏車到冷庫，從冷庫到冷藏車，基本上都在常溫中進行。

比如，奶制品一般需要在2℃-6℃進行保存，而很多配送人員和零售店有時候會直接將這些奶制品露天放置；如果你需要配送到戶，算上在奶箱中放置的時間，整個流程下來產(chǎn)品脫離冷鏈的時間將達到8小時以上?？赡芡獗砜瓷先]什么影響，但一定會影響到產(chǎn)品質(zhì)量，縮短保質(zhì)期。

機遇與挑戰(zhàn)并存，現(xiàn)階段我國冷鏈物流雖然存在著諸多問題，但近幾年卻受到眾多資本方的青睞，各種跨界收購和合資公司悄然完成。下一期，我們將主要探討我國冷鏈物流的前景方向與趨勢。

本文由中國港口網(wǎng)www.radiationrelations.com特約

上海海事大學(xué)朱航、錢佳、沙梅獨家提供

參考文獻