隨著自動(dòng)化、智能化理念的興起，智能船舶技術(shù)與智能船舶概念都加速落地，船舶智能化成為了航運(yùn)發(fā)展的主流趨勢。

世界最大水泥運(yùn)輸船圓滿交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、全球最大集裝箱船將在上海建造、世界最大LNG動(dòng)力汽車運(yùn)輸船建造與設(shè)計(jì)合同生效等世界之最、亞洲之最的成就，讓中國造船業(yè)成為焦點(diǎn)。

造船業(yè)發(fā)展成績斐然

中國船舶工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了不同時(shí)期。從1949年到1960年是第一個(gè)階段，當(dāng)時(shí)通過打撈沉船、修造民船，并借助前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，中國奠定了現(xiàn)代船舶工業(yè)的初步基礎(chǔ)。

從1961年到1978年，中國船舶工業(yè)曲折前進(jìn)了18年。在技術(shù)被封鎖的背景下，中國克服困難，自力更生，從無到有，基本建立了完整的船舶工業(yè)體系。

從1979年到1999年，尤其是改革開放后，中國船舶工業(yè)進(jìn)入現(xiàn)代化建設(shè)新時(shí)期。以南北船的前身中國船舶總公司為代表，大量引進(jìn)和學(xué)習(xí)國外先進(jìn)造船技術(shù)。

2000年以后，中國三大主流船型的制造水平均走到了世界前列，成為世界第一造船大國。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《2005年全國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行報(bào)告》，上海、遼寧、江蘇地區(qū)位列造船完工量前三位，大船重工以233萬載重噸的完工量位列中國船廠第一，外高橋位列次席。

自2000年以后，全球商船建造中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲，在亞洲中國超越了韓國和日本。2005年以后，中國商船建造能力居全世界第一。

2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，造船業(yè)經(jīng)歷了陣痛，產(chǎn)能開始不斷退出。市場環(huán)境導(dǎo)致中國的“白名單”船企接連破產(chǎn)，自2013年開始實(shí)施的船企“白名單”制度，于2019年4月2日起被正式廢止。

從2011年至2014年，我國造船業(yè)三大指標(biāo)（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續(xù)四年位居世界第一，是名副其實(shí)的“造船大國”。2015年，造船業(yè)遭遇寒冬，新承接船舶訂單連續(xù)數(shù)月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業(yè)兩極分化顯現(xiàn)。

面對(duì)接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國完成從“造船大國”向“造船強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變顯得至關(guān)重要。

海洋工程裝備和高技術(shù)船舶被《中國制造2025》列為十大重點(diǎn)領(lǐng)域之一。《中國制造2025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖》（簡稱《技術(shù)路線圖》）對(duì)海洋工程裝備及高技術(shù)船舶制造業(yè)也提出了目標(biāo)要求，圍繞目標(biāo)提出了六個(gè)方面的戰(zhàn)略支撐與保障。

《技術(shù)路線圖》對(duì)我國的海洋工程裝備及船舶制造業(yè)提出的目標(biāo)要求是，到2020年步入世界造船強(qiáng)國行列；建成較為完善的海洋工程裝備及高技術(shù)船舶設(shè)計(jì)、總裝建造、設(shè)備供應(yīng)、技術(shù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系；主要裝備設(shè)計(jì)制造能力居世界前列，骨干企業(yè)國際知名度不斷提升。

此外，海洋工程裝備與高技術(shù)船舶自主設(shè)計(jì)建造裝備國際市場份額分別達(dá)到35%和40%。到2025年，成為具有一定影響力的海洋工程裝備及高技術(shù)船舶制造強(qiáng)國；形成完善的海洋工程裝備及高技術(shù)船舶設(shè)計(jì)、總裝建造、設(shè)備供應(yīng)、技術(shù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系。擁有五家以上國際知名制造企業(yè)，部分領(lǐng)域設(shè)計(jì)制造技術(shù)國際領(lǐng)先；海洋工程裝備與高技術(shù)船舶自主設(shè)計(jì)建造裝備國際市場份額分別達(dá)到40%和50%。

受航運(yùn)市場低迷影響，2016年我國三大造船指標(biāo)仍然低靡。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2016年前11月，全國造船完工3183萬載重噸，同比下降12.1%；承接新船訂單1994萬載重噸，同比下降14%；11月底，手持船舶訂單10301萬載重噸，同比下降20.4%，比2015年底下降16.3%。

不過，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)國際市場份額均位居世界第一。

2017年全年，中國造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%。截至12月底，手持船舶訂單量8723萬載重噸，比2016年底手持訂單量下降12.4%。

中國造船業(yè)集中度進(jìn)一步提高，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國58.3%，比2016年提高1.4個(gè)百分點(diǎn)。新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國73.4%。

原工信部副部長羅文此前表示，中國船舶工業(yè)經(jīng)受住了國際船市近十年的持續(xù)調(diào)整，國際市場份額穩(wěn)居前列。近年來，中國的造船完工量和手持訂單量占國際市場份額基本保持在40%以上，海洋重工裝備進(jìn)入世界第一方陣，世界造船大國的地位進(jìn)一步鞏固。

具體來看，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%。新接訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個(gè)百分點(diǎn)；骨干船舶企業(yè)競爭優(yōu)勢明顯，各有5家企業(yè)進(jìn)入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強(qiáng)。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告顯示，2018年中國在全球造船業(yè)保持了世界領(lǐng)先的地位。2018年全年，全球新造船只中，43.2%為中國企業(yè)制造，較2017年41.9%的比例有所提升，進(jìn)一步鞏固了中國在該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

工信部發(fā)布的信息顯示，2018年我國造船三大指標(biāo)以載重噸計(jì)國際市場份額均超過40%，繼續(xù)保持世界領(lǐng)先；以修正總噸計(jì)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%。其中，新接訂單居第二位，完工量和手持訂單量均位居第一。

2019年1月至5月，全球共成交船舶335艘，載重噸也就是可裝載貨物2307.6萬噸，分別比去年同期下降44.8%和52.1%。盡管國際市場不景氣，中國仍舊承接了全球船舶訂單總量的56.8%，在國際市場上占據(jù)重要地位。

船舶業(yè)創(chuàng)新升級(jí)

當(dāng)前，以綠色和智能技術(shù)為標(biāo)志，以信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)字制造技術(shù)、人工智能技術(shù)、新材料技術(shù)為核心的世界新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革已逐步顯現(xiàn)。中國造船業(yè)尤其是實(shí)體經(jīng)濟(jì)也處在轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，按照國家高質(zhì)量發(fā)展的要求，船舶行業(yè)今后會(huì)向智能制造的方向發(fā)展。

此前，我國高端船舶與海洋裝備制造技術(shù)水平與國外相比，總體上看還有明顯差距，主要表現(xiàn)在創(chuàng)新能力不強(qiáng)，在核心制造技術(shù)和制造工藝方面還有較大不足；高端、智能裝備制造技術(shù)水平明顯落后；系統(tǒng)化、集成化水平不高，對(duì)大數(shù)據(jù)、工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應(yīng)用不足。

當(dāng)前，我國造船業(yè)正逐步邁入智能制造時(shí)代。

“十三五”期間，造船業(yè)將通過提升全產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)上下游的協(xié)同制造，進(jìn)而達(dá)到數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化。通過研發(fā)創(chuàng)新對(duì)主力船型改造升級(jí)，并快速推進(jìn)高附加值船舶，搶占高端船型市場是當(dāng)務(wù)之急。

長期以來，談到中國造船業(yè)，不少人會(huì)將其與低附加值聯(lián)系起來，但如今人們或許該改變改變這一看法了。中國集裝箱船、散貨船、油船三大主流船型技術(shù)水平在國際上已經(jīng)具有一定的競爭優(yōu)勢，已具備了自主開發(fā)能力，形成了品牌船型。除大型豪華郵輪外，我國已經(jīng)能夠建造包括大型客滾船、超大型集裝箱船(VLCS)、大型挖泥船和大型液化天然氣船(LNG)等在內(nèi)的各種高附加值船舶。

LNG運(yùn)輸船是高技術(shù)、高難度、高附加值的“三高”產(chǎn)品，被稱為“海上超級(jí)冷凍車”、造船業(yè)“皇冠上的明珠”。一直以來，LNG運(yùn)輸船的制造設(shè)計(jì)方案和知識(shí)產(chǎn)權(quán)均屬國外。國內(nèi)想要制造LNG運(yùn)輸船，不僅造價(jià)高，維護(hù)成本也高。

我國首艘具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的LNG運(yùn)輸船“華祥8號(hào)”打破了這一現(xiàn)狀，這一“心臟部件”可用天然氣替代船舶日常航行中的燃料油，每年可以減排二氧化碳約10000噸，二氧化硫及PM的減排為百分之百，氮氧化物減排為80%左右。

隨著超大型原油輪、超大型集裝箱船等超大型船舶的成功研發(fā)，中國造船業(yè)拓展了新的領(lǐng)域，擴(kuò)大了國際市場份額;隨著現(xiàn)代造船技術(shù)的應(yīng)用，中國部分船舶造船周期與世界先進(jìn)水平相當(dāng)，造船效率大幅提高，建造質(zhì)量不斷提升。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《2017年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》指出，上半年，中國骨干船舶企業(yè)建造的全球最先進(jìn)6000噸拋石船、全球首制2.5萬噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大3.8萬立方米乙烯運(yùn)輸船、全球最大2.1萬噸水泥運(yùn)輸船、全球最大1.9萬噸客箱船、圓筒型浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油平臺(tái)（FPSO）、半潛式海洋牧場、飽和潛水支持船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付。2萬箱集裝箱船順利出塢，8.5萬立方米超大型乙烷乙烯運(yùn)輸船開工建造，全球最大非官方醫(yī)院船等項(xiàng)目有序推進(jìn)。

近年來，中國受教育人口多，從業(yè)人員素質(zhì)普遍有所提升，造船企業(yè)也加大了對(duì)產(chǎn)業(yè)工人、研發(fā)人員以及管理人員的投入，提高他們的綜合素質(zhì)。此外，中國吸收了國外先進(jìn)技術(shù)，提升了自主創(chuàng)新能力，努力研發(fā)高新技術(shù)船舶以及高附加值船舶。在造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，政府也為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了轉(zhuǎn)型升級(jí)的良好條件，改善了創(chuàng)新環(huán)境。

“海藍(lán)鯨”號(hào)是中國自主研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造的第一艘大型客箱船，載客定額810人，載貨460標(biāo)準(zhǔn)箱，服務(wù)航速可達(dá)22.5節(jié)以上?！昂Ｋ{(lán)鯨”號(hào)滿足國際公約對(duì)諸如安全返港、減振降噪、節(jié)能環(huán)保等方面的最新要求，對(duì)于促進(jìn)中韓自貿(mào)區(qū)建設(shè)具有重要的積極意義。

2017年11月，我國自主研發(fā)制造的大型挖泥船“天鯤號(hào)”正式下水，它是首艘國內(nèi)設(shè)計(jì)建造、擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重型自航絞吸船，這一有“造島神器”之稱的船只催生了不少“世界之最”，在一定程度上能夠反映我國在自主造船領(lǐng)域的突破。

此外，我國已經(jīng)成功建造30萬噸級(jí)超大型油輪（VLCC）、8000標(biāo)箱級(jí)集裝箱船和新一代超大型40萬噸礦砂船等。一系列自主研發(fā)的品牌船型標(biāo)志著我國大國重器的建設(shè)在關(guān)鍵技術(shù)、制造水平都上升了一個(gè)層級(jí)。

據(jù)了解，“大智號(hào)”駕駛室里的智能集成平臺(tái)是我國首個(gè)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并應(yīng)用于實(shí)船的智能航行系統(tǒng)。通過對(duì)全船進(jìn)行光纖網(wǎng)絡(luò)搭建，形成覆蓋全船的監(jiān)測與控制點(diǎn)，能夠?qū)Υ暗臓顟B(tài)了如指掌。

中國船舶重工集團(tuán)研制的我國首套具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的船舶制造多功能艙室焊接機(jī)器人，也已正式“上崗”焊接造船。此前，由于智能化自動(dòng)化水平不足，我國大部分船企造船效率僅是日韓水平的30%。而船舶制造多功能艙室焊接機(jī)器人“上崗”后，我國船舶的分段制造能力接近日韓先進(jìn)船舶企業(yè)水平，車間能耗降低10.8％，設(shè)備有效利用率提高30％。

隨著中國船企加快布局這一市場，積極推動(dòng)技術(shù)水平的改進(jìn)與提升，并加強(qiáng)國際合作、引入全球創(chuàng)新資源，中國造船業(yè)在高附加值船舶市場的競爭力持續(xù)提升。與此同時(shí)，在政策上，國家也大力支持造船業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)。2017年，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016－2020年）》（下稱《行動(dòng)計(jì)劃》）。

《行動(dòng)計(jì)劃》給出了明確目標(biāo)：到2020年，力爭步入世界造船強(qiáng)國和海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列。力爭造船產(chǎn)量占全球市場份額在“十二五”基礎(chǔ)上提高5個(gè)百分點(diǎn)，海洋工程裝備與高技術(shù)船舶國際市場份額達(dá)到35%和40%左右；產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上；科技創(chuàng)新能力進(jìn)入世界造船先進(jìn)行列。

通過梳理可以發(fā)現(xiàn)，該計(jì)劃強(qiáng)調(diào)了船舶工業(yè)配套，加強(qiáng)配套保障以提升中國船舶工業(yè)的整體效率；注重打造中國品牌，這是中國制造進(jìn)入新階段的必然要求；提出了金融和保險(xiǎn)支持，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)支持船舶工業(yè)。

2018年，中船重工武船集團(tuán)海工院為法國路易達(dá)孚集團(tuán)打造的1.3萬噸甲板運(yùn)輸船“ABM探險(xiǎn)者”號(hào)，在江蘇省南通市建成交付，這是國內(nèi)首艘具備完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的散貨船。試航數(shù)據(jù)顯示，該船航速最高可達(dá)12.3節(jié)，比設(shè)計(jì)航速提高20.5%。在同等運(yùn)營條件下，該船可節(jié)省燃料消耗高達(dá)22.6%，能效優(yōu)勢十分明顯。

除了傳統(tǒng)的船舶建造，中國在深遠(yuǎn)海開發(fā)裝備、海洋科考裝備等智慧海洋裝備自主創(chuàng)新方面有了不俗表現(xiàn)。　

中國自主建造的第一艘極地科學(xué)考察破冰船在上海開工建造；中船重工自主設(shè)計(jì)建造的蛟龍?zhí)栂聺撋疃冗_(dá)7062米，是世界潛深最大的載人深潛器；國家“十三五”科技創(chuàng)新規(guī)劃項(xiàng)目、我國自主設(shè)計(jì)建造的首艘載人潛水器支持母船——深海一號(hào)下水以及世界最先進(jìn)的鉆井平臺(tái)A5000交付等，均標(biāo)志著我國高端深海裝備制造能力達(dá)到新高度。

中國造船業(yè)的發(fā)展也為新興造船國家提供了諸多可供借鑒的經(jīng)驗(yàn)，如充分發(fā)揮勞動(dòng)力等價(jià)格低廉的成本比較優(yōu)勢，政府加以引導(dǎo)，先建造一些技術(shù)含量較低的船舶，培養(yǎng)出大量熟練的技術(shù)工人，然后再擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

近年來，國際經(jīng)貿(mào)形勢復(fù)雜多變，民船市場波動(dòng)加劇，船舶排放、能效等相關(guān)國際海事規(guī)則要求不斷提高。

下一步，我國造船業(yè)應(yīng)該會(huì)繼續(xù)把科技創(chuàng)新擺在行業(yè)發(fā)展全局的核心位置，以科技創(chuàng)新帶動(dòng)全面創(chuàng)新，著力提高科技創(chuàng)新對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引導(dǎo)力，全面提升我國造船業(yè)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)擁有能力。