2019年8月1日，日本三井E&S造船株式會社、三井物產(chǎn)株式會社與中國最大的民營造船企業(yè)江蘇揚子江船業(yè)集團(tuán)公司三方共同組建的合資公司——江蘇揚子三井造船有限公司正式開業(yè)。繼日本川崎重工、常石集團(tuán)后，三井E&S造船也將造船業(yè)務(wù)海外擴(kuò)張的腳步邁向了中國。近年來，中日合資船企南通中遠(yuǎn)海運川崎船舶工程有限公司、大連中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司等在船市低迷中表現(xiàn)出良好勢頭。那么與上述中日合資船企有著相似身世背景的揚子三井造船誕生的背后又折射出哪些信號？

又一家中日合資公司誕生背后

2018年10月，三井E&S造船、揚子江船業(yè)集團(tuán)、三井物產(chǎn)在上海正式簽署合資船廠投資協(xié)議，共同組建合資船廠揚子三井造船，注冊資本9990萬美元，總投資額為2.97億美元。其中，揚子江船業(yè)集團(tuán)持有揚子三井造船51％的股權(quán)，三井E&S造船和三井物產(chǎn)共同持股49%。今年8月，揚子江船業(yè)集團(tuán)與日本三井E&S造船和三井物產(chǎn)共同成立江蘇揚子三井造船有限公司正式開始運營，最終目的是把揚子三井造船打造成為具有國際競爭力的船企。不僅如此，8月6日，中國最大的航運公司中遠(yuǎn)海運集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)海運能源與日本商船三井簽署了諒解備忘錄，將在LNG項目運輸?shù)确矫娼⒏o密的合作伙伴關(guān)系。可以看出，一向與中國造船呈激烈競爭態(tài)勢的日本船企近期加大了與中國企業(yè)合作的步伐，背后有何深意？

近一段時間，受經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、貿(mào)易沖突加劇、地緣政治動蕩等因素的影響，全球新船市場出現(xiàn)回落。我們不妨先來看幾組數(shù)據(jù)，2018年日本新船完工量為2006萬載重噸，同比小幅下滑2%，約占全球完工量的四分之一。截至2018年末，日本手持訂單量進(jìn)一步萎縮，同比減少19%，占全球的份額下降至21%。從2018年4月韓國手持訂單就超越日本，且兩者的差距逐漸拉大。截止2019年1月底，全球船廠手持訂單共計3111艘、2.06億DWT、7959萬CGT，以DWT計同比下降5.3%，以CGT計同比下降4.4%。中國、日本、韓國手持訂單分別為2890萬CGT、1369萬CGT、2161萬CGT，分別占到全球手持訂單量的36.3%、17.2%、27.2%。

從日本造船企業(yè)情況來看，2018年以來，日本主要船企生產(chǎn)經(jīng)營情況分化，除個別船企外，其他船企新接訂單量均沒有達(dá)到預(yù)期。以三井E&S造船為例， 2018財年前三季度（2018年4月～12月），實現(xiàn)營業(yè)收入4794億日元（約合人民幣291億元），同比下降7.8%；營業(yè)利潤-271億日元（約合人民幣-16億元），虧損同比擴(kuò)大。2018年，三井E&S造船共計交付新船9艘、100.6萬載重噸，以噸位計同比下降13.8%，全年僅獲得3艘新船訂單，新船完工量和手持訂單量均出現(xiàn)下滑。

反觀韓國造船業(yè)，文在寅總統(tǒng)上臺后，政府、金融、稅收、企業(yè)等各個層面實施了一系列舉措振興韓國造船業(yè)，形成了韓國在超大型商船、LNG船和海工平臺上的特有競爭力。尤其是當(dāng)下LNG船舶訂造熱時期，韓國船企憑借其獨特優(yōu)勢在LNG新造船訂單中獨占鰲頭，囊括了80%以上的LNG船訂單，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本和中國。再加上中國近幾年在保持散貨船建造優(yōu)勢的同時，進(jìn)一步加大了在大型集裝箱船、大型礦砂船（VLOC）上的資金、技術(shù)投入，成績表現(xiàn)不俗。這些都在擠壓日本造船的市場份額。在韓國及中國的步步緊逼下，日本造船業(yè)的危機(jī)感不斷加強。此次與中國船企再次“牽手”就是迫于本國造船競爭力下降，成本增加導(dǎo)致日本船企利潤空間進(jìn)一步被壓縮的結(jié)果。

日本造船“得”“失”考

海運和造船被視為“日本的生命線”。歷史上，日本造船業(yè)曾一度占據(jù)了全球市場超過50%的份額。然而，隨著中韓造船業(yè)的崛起，日本船企的市場份額不斷下降，目前已經(jīng)降至20%左右。業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，越是發(fā)達(dá)的國家，其造船業(yè)越?jīng)]落，因為造船業(yè)存在勞動密集、污染高、耗能高等缺點，注定不被青睞。這種說法對日本來說或許并不成立。從這么多年日本一直都是采取一種相對穩(wěn)健的態(tài)勢在發(fā)展造船業(yè)，雖然其發(fā)展道路上有得有失，但可圈可點。

長期以來，日本造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開其良好的產(chǎn)業(yè)氛圍。日本船舶工業(yè)的發(fā)展是多個因素一環(huán)一環(huán)串聯(lián)在一起的結(jié)果。一方面，日本作為航運大國，船東與船廠之間的關(guān)系較其他國家更為緊密，日本船東對本國船廠傾力支持，國內(nèi)訂單一直以來都是本國船廠接單的重要來源，近10年國內(nèi)訂單占船廠接單比重平均約60%，特別是在船市低迷的2009年、2012年以及2015年，國內(nèi)訂單的支撐作用十分凸顯，是典型的“國輪國造”。尤其是三大航運公司商船三井、日本郵船和川崎汽船，都與本國船企有著長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，互相持股多為常見，“共存共榮”成為聯(lián)盟合作的共同追求，這也是日本船舶業(yè)在此次金融危機(jī)中沒有頻頻遭遇撤單和延期交船的重要原因。

在日本船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，對產(chǎn)品的精益化和技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新始終有著矢志不渝的追求，而標(biāo)準(zhǔn)化在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中也發(fā)揮了重要作用，推進(jìn)著日本船舶工業(yè)的不斷創(chuàng)新做強。結(jié)合日本船舶工業(yè)的發(fā)展特點和優(yōu)勢，日本長期高度重視環(huán)境保護(hù)相關(guān)的技術(shù)研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化工作，在船舶能效、防腐涂層等方面開展了多項標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)。

在國際競爭力逐年下降的背景下，為提高競爭力，搶占市場份額，日本船企非常重視高科技船舶的研發(fā)，利用技術(shù)實現(xiàn)差別化競爭。尤其在當(dāng)下全球掀起低碳、綠色經(jīng)濟(jì)浪潮，日本造船業(yè)將發(fā)展低碳、節(jié)能和環(huán)保船作為鞏固實力的一張“王牌”，不斷加大對新船型的技術(shù)投入和研發(fā)力度，以先進(jìn)造船技術(shù)和設(shè)備出口為依托，力爭始終處于技術(shù)競爭的領(lǐng)先地位，從而拉動造船企業(yè)的整體盈利。不僅如此，對于未來日本造船業(yè)還意在把握新一輪科技革命的機(jī)遇，瞄準(zhǔn)先進(jìn)信息技術(shù)，推動大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、虛擬現(xiàn)實等技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度融合，搶先打造智能船廠。

然而，日本造船并非一帆風(fēng)順，在韓國迅速崛起、中國步步緊逼的態(tài)勢下，日本造船也在發(fā)展過程中付出過沉重的代價。

轉(zhuǎn)投海工，曾是日本船舶工業(yè)實現(xiàn)反攻的一大殺招。早在20世紀(jì)90年代，日本就看到了海工市場的光明前景，遂進(jìn)軍海工領(lǐng)域，但由于其低估了海工產(chǎn)品的建造難度，沒有形成技術(shù)核心競爭力，因此在進(jìn)軍海工領(lǐng)域后表現(xiàn)不佳，最終于上世紀(jì)90年代末期退出這一市場。

2011年11月，三菱重工憑借一種獨特的環(huán)保技術(shù)，從美國嘉年華集團(tuán)旗下的阿依達(dá)郵輪公司（AIDA Cruises）獲得了2艘大型豪華郵輪訂單。這項環(huán)保技術(shù)主要依靠船底部噴射水泡來減少海水阻力，從而可以使燃料能耗比普通客船提升約7%左右，因而受到船東的青睞。然而，技術(shù)優(yōu)勢和日元貶值帶來的價格優(yōu)勢并沒有為其帶來好運，反而使其受到重創(chuàng)。

有專家分析令日本造船業(yè)不得不在2015年瘋狂承接散貨船訂單以及2016年“忍痛修行”的原因還與近幾年不少日本造船企業(yè)的海外投資項目失敗有關(guān)。2013年，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船及大島造船以3億美元的價格購入Ecovix船廠30%的股份。2016年初以三菱重工為首的數(shù)家日本船企拋售了其在巴西Ecovix船廠的全部30%股份，并宣布巴西船廠投資項目失敗。2016年日本造船業(yè)退出巴西市場，隨即“向南投資”的趨勢也宣告終結(jié)。

“唯穩(wěn)”是把雙刃劍

20世紀(jì)80年代以來，隨著韓國和中國船舶工業(yè)的崛起以及日本本國資源的局限，日本造船業(yè)在世界份額中所占比重不斷下降，日本船舶工業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)衰退期，即使在2003～2007年國際造船市場蓬勃發(fā)展時期，日本船企也顯得十分低調(diào)。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心專家表示，日本船廠在產(chǎn)能擴(kuò)張方面一直很謹(jǐn)慎，即使在國際船市火爆時期，也沒有大規(guī)模擴(kuò)能，而是保持一種穩(wěn)定經(jīng)營的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，除了少數(shù)企業(yè)在國外新建造船設(shè)施外，本國船廠基本上維持原有的生產(chǎn)規(guī)模，其側(cè)重點主要放在更新設(shè)備提高建造能力和效率。

2008年以后，市場的不景氣再加上全球運力的過剩，全球造船市場都深陷“寒冬”，遲遲不能回暖。日本船企也不例外。對市場反應(yīng)較快的日本船企主要采取了相對穩(wěn)妥的措施及時調(diào)整策略。據(jù)中船經(jīng)濟(jì)研究中心專家介紹，日本船企主要通過采用壓縮造船規(guī)模，關(guān)停一些船塢，重點做一些轉(zhuǎn)讓技術(shù)設(shè)計、工程服務(wù)、咨詢等業(yè)務(wù)，減少損失；二是打造聯(lián)盟，整合優(yōu)勢資源。2008年之后的一兩年，日本造船企業(yè)之間出現(xiàn)了聯(lián)營的趨勢。三是轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，尋求新的增長點。日本船企在巴西投資的造船業(yè)務(wù)雖然以失敗退出告終，但在中國、菲律賓卻加大了造船業(yè)務(wù)投入，以期實現(xiàn)向海外轉(zhuǎn)移并獲取更高利潤的目標(biāo)。

可以看出，堅持穩(wěn)健經(jīng)營之道是日本造船產(chǎn)業(yè)趨于成熟的標(biāo)志。正因為此，當(dāng)2008年船市危機(jī)襲來時，短期內(nèi)，日本船企市場份額盡管也受到巨大沖擊，但相對于韓國、中國，日本造船業(yè)所受沖擊要小得多。

然而，隨著近幾年中日韓三國造船競爭格局的變化，尤其是日本新船訂單持續(xù)下滑，有不少業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為，與中、韓相比，日本造船業(yè)似乎正在走下坡路。對此，中國經(jīng)濟(jì)研究中心的專家認(rèn)為，之所以會出現(xiàn)這樣的觀點，是因為日本的接單量確實不如以前。一方面日本造船成本高居不下，主要體現(xiàn)在人力成本和鋼板成本方面，這樣就使得本國造船業(yè)的盈利空間被進(jìn)一步壓縮。另一方面由于日本造船企業(yè)較嚴(yán)謹(jǐn)，其建造的船舶從設(shè)計、建造到交付周期都較長，這與中韓相比不占優(yōu)勢。另外，日本的造船技術(shù)重點集中在散貨船、油船、客滾船以及其他部分特種船。在當(dāng)下市場需求量大的LNG船和大型集裝箱船領(lǐng)域不占優(yōu)勢。

特別值得一提的是，與韓國政府對造船業(yè)的支持力度相比，日本政府略顯后勁不足。日本造船業(yè)剛崛起的時候，政府支持力度較大。石油危機(jī)時期，日本政府就大力扶持本國制造業(yè)，后來隨著產(chǎn)業(yè)慢慢轉(zhuǎn)型，制造業(yè)不再是本國支柱產(chǎn)業(yè)，政府對它的扶持力度也相對減弱?？梢钥闯?，最近幾年，日本政府幾乎沒有出臺過一個完整的專門針對造船業(yè)的政策，只是一些比較小的財政補貼等，所以市場變化也比較明顯。此外，針對最近韓國政府對本國造船業(yè)的大力扶持，日本極力反對，認(rèn)為韓國此舉打亂了市場競爭，應(yīng)該予以制止。

然而，反對歸反對，制止歸制止，韓國造船在本國政府的大力支持下，最近幾年的發(fā)展有目共睹，這一點日本也并不否認(rèn)。那么，在這種情勢之下，日本政府是否也開始反思，如何在穩(wěn)健發(fā)展和快速發(fā)展中找到最佳平衡點，推動日本造船的進(jìn)一步發(fā)展，在中日韓下一輪競爭中占得先機(jī)，強勢勝出。