近年來(lái),我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展速度較快,國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策文件,但由于我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展一直處于起步階段,仍有許多問(wèn)題需要破冰。

鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展還存在這些問(wèn)題

1. 鐵路設(shè)施設(shè)備不完善

目前，雖然我國(guó)沿海和內(nèi)河主要港口鐵路進(jìn)港率分別達(dá)到75%、54%，大連港、營(yíng)口港、連云港、寧波港、重慶、武漢等主要港口甚至已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)港鐵無(wú)縫銜接，但是仍然還有進(jìn)一步完善的空間，“港鐵分離”現(xiàn)象在部分港口仍無(wú)法解決，一些內(nèi)河港口雖然鐵路已進(jìn)港區(qū)，但裝卸線過(guò)短、鐵路線不足，不能做到整車(chē)到發(fā)，部分鐵路場(chǎng)站規(guī)模小、裝卸設(shè)備落后、缺乏專(zhuān)業(yè)人員、裝車(chē)時(shí)間長(zhǎng)、服務(wù)能力低，削弱了鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，并且鐵路集裝箱貨場(chǎng)海關(guān)設(shè)施和口岸功能也不完善，不能滿足集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的要求。

2. 頂層設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系尚不完善

近年來(lái)，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展速度較快，國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策文件，但由于我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展還處于起步階段，尚未形成比較完善的多式聯(lián)運(yùn)頂層設(shè)計(jì)和相關(guān)的配套政策，相關(guān)法律法規(guī)制度建設(shè)滯后；港口、鐵路等相關(guān)方在運(yùn)輸中的貨物交接、合同運(yùn)單、信息共享、責(zé)任劃分、保險(xiǎn)理賠等方面制度和規(guī)范不統(tǒng)一，缺乏多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，沒(méi)有真正實(shí)現(xiàn)“一票到底”的全程物流服務(wù)；設(shè)施、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系不完善，難以實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱下水，影響了整個(gè)物流過(guò)程的高效暢通，降低了鐵水聯(lián)運(yùn)效率并增加了運(yùn)輸成本。目前交通運(yùn)輸部?jī)H發(fā)布了《貨物多式聯(lián)運(yùn)術(shù)語(yǔ)》、《多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)載單元標(biāo)識(shí)》兩項(xiàng)多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.鐵路相關(guān)配套政策有待完善

當(dāng)前，我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)一般運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，大部分貨物均要通過(guò)跨路局運(yùn)輸，由于部分路局間的政策差異，比如各路局執(zhí)行下浮的標(biāo)準(zhǔn)不一致，導(dǎo)致部分站點(diǎn)無(wú)法享受鐵路集裝箱班列下浮政策的問(wèn)題，使這部分貨源分流到公路上；同時(shí)鐵路對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸、超載偏載檢查較為嚴(yán)格，限制了鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，此外，一般的船公司給貨主的用箱時(shí)間較短，較難滿足鐵路空箱調(diào)運(yùn)的周轉(zhuǎn)時(shí)間，限制了很多有可能采用海鐵聯(lián)運(yùn)的貨物。

4. 鐵路貨運(yùn)能力不足，無(wú)法滿足港口發(fā)展需求

隨著我國(guó)客運(yùn)需求的快速增長(zhǎng)，部分鐵路段運(yùn)力緊張，造成部分關(guān)鍵路段以“客貨混跑、以客為主”的模式運(yùn)營(yíng)，如青連鐵路、寧西鐵路合寧路段等，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)能力無(wú)法滿足港口和臨港產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展帶來(lái)的鐵路貨運(yùn)需求，再加上鐵路優(yōu)先保證重大貨主企業(yè)的貨運(yùn)需求，而港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)處于市場(chǎng)培育階段，貨源不穩(wěn)定、發(fā)箱量較少，更不能引起鐵路部門(mén)的充分重視，不論是空箱配給、計(jì)劃審批還是運(yùn)輸時(shí)效性都不能給予充分保證，導(dǎo)致貨主采用其他集疏運(yùn)方式替代鐵路運(yùn)輸。

5. 多式聯(lián)運(yùn)信息共享不順暢

近些年，在政府和企業(yè)相關(guān)各方的共同努力下，港口、航運(yùn)、鐵路之間的信息連接、交換和共享已取得很大進(jìn)展，但仍存在許多問(wèn)題。比如，缺乏統(tǒng)一的鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)，鐵路環(huán)節(jié)的信息相對(duì)封閉，無(wú)法實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)全程動(dòng)態(tài)跟蹤，港口、航運(yùn)、鐵路、海關(guān)、商檢、口岸等相關(guān)業(yè)務(wù)之間未搭建統(tǒng)一的交互平臺(tái)，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)信息的互聯(lián)互通、共享共贏。尤其是內(nèi)河港口，大部分港鐵信息共享還是通過(guò)聯(lián)合辦公、電話、郵件等形式，大大降低為物流服務(wù)效率。

6. 鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)競(jìng)爭(zhēng)力不足，換裝效率難以保證

在運(yùn)輸成本上，雖然最近鐵路部門(mén)對(duì)集裝箱給予優(yōu)惠下浮的政策，并且取消和降低部分貨運(yùn)收費(fèi)，但是由于短搗運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)，鐵路全程價(jià)格與公路相比仍存在較大的差距，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不足，部分管外聯(lián)運(yùn)價(jià)格調(diào)整較大，給客戶造成較高的運(yùn)輸成本，并且鐵路運(yùn)輸周期長(zhǎng)很可能會(huì)導(dǎo)致船公司超過(guò)免費(fèi)用箱期而增加滯箱費(fèi)等物流成本。在運(yùn)輸時(shí)效上，鐵水聯(lián)運(yùn)很難實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，與公路拖車(chē)方式相比，鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)多，需要花費(fèi)更多的換裝作業(yè)時(shí)間，并且部分港口還存在“最后一公里”問(wèn)題。以大連港到沈陽(yáng)地區(qū)為例，公路“港到門(mén)”運(yùn)輸大約需要6小時(shí)，而鐵路“港到站”運(yùn)輸需要12小時(shí)以上，鐵路運(yùn)輸沒(méi)有發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，企業(yè)平臺(tái)面臨虧損，為此，大連港已陸續(xù)將相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、通遼等地區(qū)發(fā)運(yùn)。

鐵水聯(lián)運(yùn)將如何破冰請(qǐng)看這里

建議交通運(yùn)輸部和中鐵總給予大力支持，建立推進(jìn)協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制，協(xié)調(diào)各方共同解決集疏港鐵路建設(shè)所面臨的城市規(guī)劃、征地拆遷、環(huán)境保護(hù)等實(shí)際問(wèn)題，加快推進(jìn)港口集疏港鐵路建設(shè)，解決鐵路集疏運(yùn)“最先、最后一公里”、集港運(yùn)輸、疏港運(yùn)輸、存量?jī)?yōu)化、增量調(diào)整等問(wèn)題，推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

2. 加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和完善標(biāo)準(zhǔn)化體系

以政府機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會(huì)為主導(dǎo)的中間力量，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和完善多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)規(guī)則及其標(biāo)準(zhǔn)化體系。一是研究適合多式聯(lián)運(yùn)換裝設(shè)施設(shè)備、運(yùn)載工具、信息互換等領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；二是加快研究制定并推廣多式聯(lián)運(yùn)合同單證標(biāo)準(zhǔn)以及適合國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)單證；三是呼吁相關(guān)方共同商討訂立國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約，規(guī)范跨國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的權(quán)利和責(zé)任；四是加大對(duì)行業(yè)協(xié)會(huì)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的扶持，鼓勵(lì)龍頭企業(yè)、行業(yè)相關(guān)機(jī)構(gòu)參與制定多式聯(lián)運(yùn)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。

3.  優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織，深化鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革

進(jìn)一步提升鐵路貨運(yùn)組織效率，通過(guò)完善列車(chē)運(yùn)行圖、優(yōu)化編組站作業(yè)組織模式、取送車(chē)計(jì)劃、提高班列始發(fā)和運(yùn)行正點(diǎn)率等來(lái)提高提升鐵路作業(yè)計(jì)劃性和計(jì)劃兌現(xiàn)率，鼓勵(lì)充分利用鐵路專(zhuān)用線效能，顯著提高鐵路運(yùn)輸比例。深化鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革，逐步放開(kāi)鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域價(jià)格，擴(kuò)大企業(yè)自主定價(jià)范圍，建設(shè)靈活的鐵路貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。

4.  加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)公共信息交換共享，提升物流信息服務(wù)水平

由交通運(yùn)輸部、中鐵總和相關(guān)企業(yè)共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)，完善鐵水聯(lián)運(yùn)信息交換接口標(biāo)準(zhǔn)體系，破除聯(lián)運(yùn)信息壁壘，打造海關(guān)、鐵路、水路等信息數(shù)據(jù)交換平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)港口與鐵路、海關(guān)、質(zhì)檢及其他單位間相關(guān)信息的實(shí)時(shí)交換。同時(shí)升級(jí)國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)，現(xiàn)實(shí)貨物在途信息查詢(xún)、價(jià)格查詢(xún)、車(chē)貨需求匹配等綜合信息服務(wù)。

5.  加大示范工程推廣力度，支持多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

目前，第一批、二批示范工程項(xiàng)目已取得了一定成效，同時(shí)吸取了一些成功經(jīng)驗(yàn)，此外第三批示范工程項(xiàng)目也已公布，建議相關(guān)部門(mén)進(jìn)一步加大推廣力度，支持多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目發(fā)展，放寬對(duì)示范工程項(xiàng)目的申報(bào)條件限制，落實(shí)配套資金和扶持政策，確保項(xiàng)目的組織實(shí)施到位。

6.  加快推進(jìn)鐵路建設(shè)“雙高”試驗(yàn)線

目前雙層鐵路標(biāo)準(zhǔn)均為“一平一高”標(biāo)準(zhǔn)，“雙高”試驗(yàn)線的建設(shè)突破現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，需要全方位的論證與各方面的支持，為此推進(jìn)進(jìn)度較慢，建設(shè)國(guó)內(nèi)首條“雙高”試驗(yàn)線意義重大，是鐵路運(yùn)輸向高質(zhì)量發(fā)展邁進(jìn)的重要舉措。義烏市場(chǎng)的出口集裝箱箱型基本均為高箱，而甬金鐵路又是國(guó)內(nèi)最有有條件建設(shè)“雙高”試驗(yàn)線的線路，建議盡快落地并推進(jìn)“雙高”試驗(yàn)線。

當(dāng)下，雖有同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)激烈、信息互通水平亟待提升、基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢等新老問(wèn)題疊加，但我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展勢(shì)不可擋，作為我們港口行業(yè)也在積極拓展全程供應(yīng)鏈服務(wù)能力，力爭(zhēng)在鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展中搶占發(fā)展先機(jī)。