近幾年來，集裝箱航運業(yè)與生俱來的三大趨勢，即船舶大型化、行業(yè)集中化和營運聯(lián)盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購對象資源稀缺，集裝箱航運公司之間橫向并購接近尾聲；2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟相繼簽下了十年期協(xié)議，三大聯(lián)盟鼎足而立格局進(jìn)入穩(wěn)定期；容量區(qū)間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內(nèi)沒有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落。未來集裝箱航運業(yè)將開啟一段怎樣的歲月？本文是三大趨勢預(yù)期的第一篇，敬請持續(xù)關(guān)注后面兩篇。

在過去的25年里，馬士基在集裝箱船的設(shè)計和規(guī)模上一直處于領(lǐng)先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號（Regina Maersk）時，率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出埃瑪·馬士基號（Emma Maersk）時，又打破了一項新的紀(jì)錄，實際容量超過15500TEU。

2009年，全球貿(mào)易萎縮，集裝箱貨運量出現(xiàn)集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿(mào)易全面顯著復(fù)蘇。2011年2月，馬士基航運公司的首席執(zhí)行官柯林（Eivind Kolding）促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。

這一筆19億美元的訂單永遠(yuǎn)地改變了集裝箱航運行業(yè)。這筆訂單訂購了10×18000TEU的3E級（Triple-Es）船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權(quán)。這筆訂單中的第一艘是馬士基·麥金尼·穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），以馬士基創(chuàng)始人的名字命名，并于2013年6月交付。

如今，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿(mào)易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力超過205萬TEU，此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預(yù)期到2022年這類世界最大集裝箱船將達(dá)154艘，總運力超過300萬TEU（圖1）。

2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執(zhí)行官施索仁宣布放棄6艘升級版3E級船（19630TEU容量）訂單。從2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現(xiàn)役船隊總運力的13%，是自1999年以來的最低比例。

在最近一次采訪中，施索仁指出了大型船舶給全球經(jīng)濟帶來的許多積極影響。他說:“我們作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰(zhàn)略的行業(yè)，采取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當(dāng)托運人公司決定從哪里采購物資或在哪里生產(chǎn)時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素?！?/p>

與此同時，施索仁也承認(rèn)，馬士基當(dāng)時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤，因為明知此舉其他航運公司會進(jìn)行效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調(diào)。

事實上，大量超大型集裝箱船的運營，被業(yè)界指責(zé)為在亞歐貿(mào)易中引發(fā)了持續(xù)的價格戰(zhàn)，并且航運公司無法將運價提高至財務(wù)上可持續(xù)。其結(jié)果是引發(fā)了一輪前所未有的并購浪潮，并且在2016年導(dǎo)致世界第七大集裝箱航運公司韓進(jìn)海運的破產(chǎn)。

不過，目前整個行業(yè)的追求目標(biāo)似乎正發(fā)生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關(guān)注的戰(zhàn)略重點是堅決削減成本支出，實現(xiàn)海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進(jìn)入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬TEU，僅為在役運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。

另一大巨頭中遠(yuǎn)海運手持訂單運力只有5000TEU，為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠(yuǎn)海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外，在九家最大的集裝箱航運公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。

從整個集裝箱航運行業(yè)來說，新集裝箱船的訂單運力不到現(xiàn)役船隊運力的12%，而在行業(yè)陷入有史以來最嚴(yán)重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達(dá)到在役運力的65%。

有證據(jù)表明，盡管有報導(dǎo)稱超大型集裝箱船的一些訂單已經(jīng)迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿(mào)易航線需要船舶，但整個行業(yè)已經(jīng)從過度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓(xùn)?？傮w而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那么激進(jìn)?？磥砣藗円呀?jīng)認(rèn)識到，在一個運輸需求增長率在1%到4%之間的行業(yè)，訂購大量船舶并希望有機地增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于市場的策略在財務(wù)上根本行不通。如果你想在一年內(nèi)使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產(chǎn)。

從理論上來說，如果今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來發(fā)展到現(xiàn)在的增長指數(shù)回歸曲線，30000 TEU船將在2025年問世。

2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業(yè)未來50年》的研究報告中預(yù)測，在本世紀(jì)30年代將出現(xiàn)50000TEU的全自動集裝箱船，并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反，馬士基首席執(zhí)行官施索仁認(rèn)為，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經(jīng)濟價值。隨著大船規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢的減弱，集裝箱船已經(jīng)達(dá)到了其大小的峰值，并且未來多年內(nèi)不會出現(xiàn)新一代的集裝箱船。在可預(yù)見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結(jié)。

最大型船舶只能部署在亞歐航線上。如果權(quán)衡艙位經(jīng)濟性和可用性，這種規(guī)模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達(dá)到的最大限度?？蛻舨粌H想要低成本，還想要更頻繁的服務(wù)航線配置，但兩個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現(xiàn)的。如果你要集裝箱船發(fā)展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口?？俊６@樣做將延長航行時間，不利于服務(wù)航線的質(zhì)量和靈活性。

參考航空業(yè)，從波音B747飛機向更大的空客A 380飛機的轉(zhuǎn)變，并未帶來人們所需要的規(guī)模經(jīng)濟效益。事實證明，A380對于航空市場來說過于龐大和死板，海洋航運公司應(yīng)避免犯同樣的錯誤。