航運(yùn)的“錢”途何在？首先，現(xiàn)在絕大部分的船舶融資來自歐美金融機(jī)構(gòu)，所以亞洲將是下一步的引領(lǐng)者。

對(duì)航運(yùn)界來說，這是一個(gè)危機(jī)四伏的時(shí)代，行業(yè)新規(guī)層出不窮，過剩運(yùn)力壓低運(yùn)價(jià)，融資成本愈發(fā)昂貴，融資來源愈發(fā)匱乏。

漢堡商學(xué)院航運(yùn)商學(xué)院院長Orestic Schinas教授認(rèn)為，從全球航運(yùn)的整體形勢來看，航運(yùn)市場的低迷在2016年并沒有得到緩解，船隊(duì)面臨過時(shí)淘汰或虧損、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和稀缺;同時(shí)，行業(yè)發(fā)展還面臨著重大挑戰(zhàn)：

中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來的不確定性，低原油價(jià)格對(duì)離岸板塊和航運(yùn)板塊的不同影響，弱勢的租船市場驅(qū)動(dòng)的整合潮，大數(shù)據(jù)時(shí)代的安全問題和綠色環(huán)保問題等。

Schinas教授分析說，近些年來，大部分船舶加權(quán)平均資金成本(WACC)顯著上升是不爭的事實(shí)。融資的成本在上升，市場表現(xiàn)低迷。

人們總是傾向于將資本用于錦上添花，而不是雪中送炭。

他指出，航運(yùn)需要資本，需要先進(jìn)的船舶融資服務(wù)，而資本和服務(wù)的提供者應(yīng)該找到新的方式來滿足需求，船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運(yùn)費(fèi)應(yīng)收款證券化等金融服務(wù)來緩解流動(dòng)性危機(jī)等。

融資的機(jī)會(huì)將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會(huì)有越來越多的選擇。

在這樣的形勢下，航運(yùn)的“錢”途何在?

Schinas教授認(rèn)為，首先，現(xiàn)在絕大部分的船舶融資來自歐美金融機(jī)構(gòu)，所以亞洲將是下一步的引領(lǐng)者。

亞洲銀行將主要通過資助買家來支持自己國家的船廠。來自亞洲的出口信貸機(jī)構(gòu)(ECA)也會(huì)保持活躍，并與商業(yè)銀行一較高下。

中國金融參與度變得越來越高，航運(yùn)金融的明天在于創(chuàng)新和發(fā)展。亞洲銀行預(yù)計(jì)將調(diào)高貸款損失準(zhǔn)備金以應(yīng)對(duì)如今過于激進(jìn)的融資結(jié)構(gòu)。

其次，德國的KG方案(KG Schemes)值得借鑒。

KG方案的重點(diǎn)在于固定費(fèi)率稅收制、股份制、本國航運(yùn)銀行、船管公司和散戶投資者。KG方案是以傭金制為基礎(chǔ)的盈利方式的天堂。

而從希臘公司那里，可以借鑒到如何充分利用資本市場。

通過上市，公司可以更好地運(yùn)用反周期戰(zhàn)略，以及SPAC(特殊目的收購公司)和MLP(業(yè)主有限責(zé)任合伙企業(yè))架構(gòu)。但是進(jìn)入資本市場的前提是，公司本身擁有一定數(shù)量的船隊(duì)和足夠的流動(dòng)資產(chǎn)。

Schinas教授建議，船公司還是應(yīng)該保留現(xiàn)有的服務(wù)，盡管虧損不斷，但是市場份額和企業(yè)聲譽(yù)非常重要。

在此基礎(chǔ)上，公司應(yīng)不斷完善金融架構(gòu)并尋找新的市場。低成本貸款的時(shí)代已經(jīng)不復(fù)存在，更加復(fù)合型的、成熟的金融架構(gòu)是未來趨勢。

Schinas教授特別提到了明確風(fēng)險(xiǎn)的重要性，在他看來，規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不能確保更好的結(jié)果，技術(shù)也并不總能得到回報(bào)，碳排放限制正在改變游戲規(guī)則，估值掣肘借款人和貸款人計(jì)劃，而貿(mào)易和地緣政治動(dòng)蕩也在加大投資風(fēng)險(xiǎn)。

美國北方航運(yùn)基金中國區(qū)合伙人金海教授和他觀點(diǎn)一致。

金海教授認(rèn)為行業(yè)的最低點(diǎn)可以說已經(jīng)過去，從行業(yè)的基本面來看，其單位運(yùn)輸成本最低的優(yōu)勢依然存在，而航運(yùn)資產(chǎn)的非杠桿投資收益比其他實(shí)物資產(chǎn)都要高，并且，在如今的低利率環(huán)境下，航運(yùn)資產(chǎn)是少數(shù)沒有增值的實(shí)物資產(chǎn)，具有較好的投資機(jī)會(huì)。

他分析指出，作為海運(yùn)版塊資金的主要來源，銀行資金占總資金的70%左右，但是銀行資本受諸多因素的束縛，銀行持續(xù)去杠桿化的趨勢仍將繼續(xù)。

對(duì)于有興趣、有能力投資航運(yùn)業(yè)的新資本，他認(rèn)為，應(yīng)根據(jù)航運(yùn)周期的不同特征采取不同的投資策略：

在繁榮市場中，應(yīng)關(guān)注低預(yù)付款率、增加分期還款以及有長期租用合同的船舶企業(yè);在低迷市場中，應(yīng)針對(duì)船舶價(jià)值的歷史低位減少折扣，更加強(qiáng)調(diào)可持續(xù)的現(xiàn)金流盈虧平衡。

上海國際航運(yùn)研究中心書記兼副秘書長殷明則表示，航運(yùn)業(yè)在最高點(diǎn)的時(shí)候達(dá)到12700多點(diǎn)，最低到290點(diǎn)左右，當(dāng)前還沒有到達(dá)1000點(diǎn)?！拜^低點(diǎn)翻了三番，可是還不及高點(diǎn)的1/10。復(fù)蘇在3-5年內(nèi)還是難以看到的?！?/p>