近日，全球最大集運(yùn)公司馬士基航運(yùn)承諾在未來(lái)兩年內(nèi)不訂造新船。在馬士基第三季度財(cái)報(bào)的電話會(huì)議上，馬士基首席財(cái)務(wù)官何琳娜女士(Carolina Dybeck Happe)證實(shí)，目前沒(méi)有任何投資大型船舶的計(jì)劃，但也會(huì)在適當(dāng)時(shí)機(jī)補(bǔ)充船隊(duì)，以保持一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)網(wǎng)絡(luò)。馬士基首席執(zhí)行官施索仁(S?renSkou)還對(duì)建造23000TEU集裝箱船的成本優(yōu)勢(shì)也提出了質(zhì)疑。他表示，對(duì)于運(yùn)力在18000TEU至23000TEU之間的這些超大型集裝箱船，必須填滿才能獲得所有成本優(yōu)勢(shì)。同時(shí)他也承認(rèn)，在市場(chǎng)上提供最大的船舶仍然十分重要。

可以看出，馬士基對(duì)集裝箱船舶大型化趨勢(shì)的持續(xù)提出質(zhì)疑，但也不可否認(rèn)的是，超大型集裝箱船還是有存在的必要性，并且對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)有著深遠(yuǎn)的影響。本文將通過(guò)對(duì)集裝箱船舶大型化趨勢(shì)現(xiàn)狀的分析來(lái)做出一定的預(yù)測(cè)。

一、集裝箱船舶大型化趨勢(shì)仍在持續(xù)

盡管人們對(duì)于集裝箱船舶大型化趨勢(shì)眾說(shuō)紛紜，但至少截至目前為止，集裝箱大型化并沒(méi)有停止。地中海航運(yùn)在今年10月剛剛訂造了5艘23000TEU超大型集裝箱船，長(zhǎng)榮海運(yùn)也在9月披露了10艘23000TEU集裝箱船訂單。12月4日，滬東中華推出了全球最大25000TEU雙燃料超大型集裝箱船舶，目前也已獲得了DNV GL船級(jí)社頒發(fā)的AIP證書(shū)。

集裝箱船舶大型化是必然的趨勢(shì)。集裝箱船舶大型化的最重要的因素之一就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，大型集裝箱船所帶來(lái)的單箱成本、投資成本、航次成本、運(yùn)營(yíng)成本的下降，吸引著班輪公司不斷追求經(jīng)濟(jì)效益以降低成本，并保證其競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，全球大部分貨物貿(mào)易是通過(guò)海運(yùn)完成的，未來(lái)全球人口的增加極有可能引起貨運(yùn)量的大量增加。因此可以說(shuō)集裝箱船舶大型化是順應(yīng)市場(chǎng)所為，有其合理性。

二、集裝箱船舶持續(xù)大型化所帶來(lái)的挑戰(zhàn)

盡管集裝箱船舶大型化所帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益對(duì)班輪公司而言是十分可觀的，但是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的另一面就是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。集裝箱船舶的過(guò)度大型化將會(huì)引起外部成本的大幅上升，從而導(dǎo)致規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益遞減。據(jù)相關(guān)研究表明，集裝箱船舶由4,000TEU增加到10,000TEU時(shí)，營(yíng)運(yùn)成本呈下降趨勢(shì)，在10,000TEU時(shí)每個(gè)集裝箱的營(yíng)運(yùn)成本達(dá)到最小值為1,400美元，而后隨著集裝箱船舶的大型化，在 18,000TEU時(shí)營(yíng)運(yùn)成本開(kāi)始緩慢上升。這些外部成本的上升直接導(dǎo)致總成本的下降幅度減小。

除此之外，集裝箱船舶繼續(xù)無(wú)限制并快速地趨于大型化，也會(huì)帶來(lái)很多挑戰(zhàn)。

一是對(duì)貨源量的要求。集裝箱船舶大型化速度過(guò)快，會(huì)使得貨源量不足，從而導(dǎo)致裝載率不足，減少集裝箱船舶大型化所帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。另外貨源量也會(huì)因一些因素而產(chǎn)生很大的波動(dòng)。就像上述提到的，全球大部分貨物貿(mào)易通過(guò)海運(yùn)完成，那么集裝箱船的貨運(yùn)量會(huì)極大地受到貨物貿(mào)易的影響。而對(duì)于中美貿(mào)易戰(zhàn)，馬士基就認(rèn)為這將會(huì)抑制集裝箱貨運(yùn)量，預(yù)計(jì)導(dǎo)致明年貨運(yùn)量需求下跌1%。

二是對(duì)港口碼頭的要求。集裝箱船舶大型化對(duì)港口和碼頭的吃水限制、裝卸效率提出了著更高的要求，隨著集裝箱船舶大型化，可能需要對(duì)部分港口進(jìn)行擴(kuò)建，以改善其吃水條件，接納更大型的集裝箱船。對(duì)于裝卸設(shè)備的要求也不斷提高，若不提高裝卸速度，會(huì)增加船舶在港時(shí)間，不僅可能造成碼頭擁擠，也會(huì)影響大型集裝箱的港到港中轉(zhuǎn)速度。另外還需提升集疏運(yùn)能力，避免堆存過(guò)剩、浪費(fèi)港口資源等問(wèn)題。

三是對(duì)造船技術(shù)的要求。大型集裝箱船舶較大的船長(zhǎng)對(duì)局部強(qiáng)度要求更高，如何保證其安全性是一個(gè)很重要的問(wèn)題，雖然以現(xiàn)在的技術(shù)水平確實(shí)能支持建造更大型船舶，但還需考慮其各項(xiàng)性能是否符合現(xiàn)在對(duì)綠色環(huán)保的倡議，實(shí)現(xiàn)綠色造船等。

四是對(duì)供箱數(shù)量的要求。大型集裝箱船舶會(huì)使得用箱過(guò)于集中，導(dǎo)致供箱更為困難，若是貨源量再出現(xiàn)失衡，那么將會(huì)產(chǎn)生更多的空箱集中被調(diào)運(yùn)。因此大型集裝箱船舶不僅是對(duì)供箱數(shù)量有著更大的需求，如何合理分配集裝箱從而避免資源浪費(fèi)，也是一個(gè)值得思考的問(wèn)題。

五是對(duì)于運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。近些年來(lái)運(yùn)力過(guò)剩普遍存在，集裝箱船舶持續(xù)大型化的趨勢(shì)必然會(huì)加劇運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，因此超大型集裝箱船不得不降低運(yùn)價(jià)以保證競(jìng)爭(zhēng)力，這一定程度上會(huì)使得市場(chǎng)環(huán)境惡化，如何改善運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題顯得尤為艱難。

三、集裝箱船舶大型化的建議

集裝箱船舶大型化有其合理性，但不可能一味地持續(xù)下去。面對(duì)目前集裝箱船舶大型化趨勢(shì)及其產(chǎn)生的影響，減緩集裝箱船舶大型化速度，將重心轉(zhuǎn)移至發(fā)展智能航運(yùn)不失為一個(gè)很好的策略。

近期智能航運(yùn)成為熱潮，它所帶來(lái)的智能化和信息化水平的提高有利于提質(zhì)增效，港口和碼頭的自動(dòng)化會(huì)大大提升裝卸作業(yè)效率，這不僅能很好地應(yīng)對(duì)集裝箱船大型化帶來(lái)的挑戰(zhàn)，還能大大減少在港費(fèi)用。另外它所帶來(lái)的港航一體化以及多方的信息共享很大程度上地改善了信息不對(duì)稱的問(wèn)題，有利于航運(yùn)企業(yè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)以及市場(chǎng)形勢(shì)做出更為準(zhǔn)確和理性的判斷，進(jìn)一步提升市場(chǎng)和行業(yè)效率，降低航運(yùn)產(chǎn)業(yè)服務(wù)總成本。這也給原本通過(guò)船舶大型化來(lái)減少成本的單一傳統(tǒng)方式，提供了新思路。

從短期看來(lái)，集裝箱船舶大型化暫時(shí)不會(huì)停歇，但這種趨勢(shì)應(yīng)是適度的。不管怎樣，作為全球最大的航運(yùn)公司，馬士基航運(yùn)的決定依然是對(duì)市場(chǎng)未來(lái)趨勢(shì)的一個(gè)重要信號(hào)，若其真的說(shuō)到做到，那么，在馬士基的帶領(lǐng)下，集裝箱船大型化的趨勢(shì)或?qū)⒎啪彙?/p>