集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

市場(chǎng)回顧

12月市場(chǎng)繼續(xù)回升，中國(guó)春節(jié)較早使得需求小高峰較早出現(xiàn)，加裝脫硫塔則限制了運(yùn)力投放。CCFI均值848點(diǎn)，環(huán)比上漲3.4%，同比上漲0.1%。分航線看，跨太平洋航線基本持平，美西線運(yùn)價(jià)指數(shù)環(huán)比不變、美東線環(huán)比下降0.2%;亞歐線明顯上漲，歐洲線指數(shù)上漲7%，地中海線指數(shù)上漲4.7%;亞洲航線也全面上漲，日本、韓國(guó)、東南亞線指數(shù)環(huán)比分別上漲0.6%、3.1%和2.8%;南北航線漲跌不一，澳新和南美線指數(shù)環(huán)比減少5.7%和4%，南非線指數(shù)則環(huán)比上漲2.3%;此外，波紅線指數(shù)環(huán)比再漲16.1%。2019年全年CCFI均值824點(diǎn)，比2018年上漲0.7%。12月，SCFI均值899點(diǎn)，環(huán)比增長(zhǎng)10.4%，同比上漲4%;2019年全年SCFI均值811點(diǎn)，比2018年減少2.6%。

供給方面，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，2019年1至11月集裝箱船交付101.11萬(wàn)TEU、拆解19.52萬(wàn)TEU，12月初運(yùn)力同比增長(zhǎng)3.8%。需求方面，據(jù)CTS統(tǒng)計(jì)，1至10月亞歐線集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)3.4%;另?yè)?jù)PIERS統(tǒng)計(jì)，1至11月跨太平洋航線運(yùn)量同比減少0.9%。

12月，加裝脫硫塔達(dá)到高峰，閑置運(yùn)力繼續(xù)增加。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至12月9日，500TEU以上船型閑置集裝箱船有226艘、138.4萬(wàn)TEU，按運(yùn)力計(jì)創(chuàng)歷史新高，占現(xiàn)役運(yùn)力的6%，明顯高于2018年同期的2.8%;其中，加裝脫硫塔的占到了90艘、87.82萬(wàn)TEU。2020年1月，中國(guó)春節(jié)前的需求、疊加船舶加裝脫硫塔活動(dòng)持續(xù)，閑置運(yùn)力將繼續(xù)處于高位。

2017-2019年CCFI走勢(shì)對(duì)比圖

數(shù)據(jù)來(lái)源：上海航交所(2019年2月8日、5月3日、10月4日指數(shù)停發(fā)3期)

市場(chǎng)預(yù)測(cè)

2020年1月，市場(chǎng)將處于中國(guó)春節(jié)前的傳統(tǒng)貨運(yùn)高峰，再加上IMO限硫令帶來(lái)的燃油成本和相應(yīng)的燃油附加費(fèi)的上漲，以及加裝脫硫塔持續(xù)收緊可用運(yùn)力，運(yùn)價(jià)將明顯上漲。

2020年，從自身供需看，Alphaliner預(yù)測(cè)集運(yùn)市場(chǎng)需求增速為2.6%(不含運(yùn)距)，運(yùn)力增速為3.1%;Clarkson預(yù)測(cè)需求增速為2.6%(含運(yùn)距)，運(yùn)力增速為3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及運(yùn)力增速的一年，只是程度略有緩解。從外界環(huán)境看，中美達(dá)成第一階段貿(mào)易協(xié)議、歐洲開(kāi)啟新一輪量化寬松、2020年全球經(jīng)濟(jì)增速略有恢復(fù)，都有利于集運(yùn)需求，但這些利好都不足以顯著提升集運(yùn)貿(mào)易增速，低速增長(zhǎng)將成為常態(tài)?？紤]到燃油附加費(fèi)上漲的作用，預(yù)計(jì)2020年平均運(yùn)價(jià)將高于2019年。

2018年三季度以來(lái)，班輪業(yè)已經(jīng)連續(xù)6個(gè)季度平均營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為正，是2008年以來(lái)最長(zhǎng)的，表明班輪業(yè)整體控制運(yùn)力、避免惡性競(jìng)爭(zhēng)的能力有所增強(qiáng);不過(guò)，考慮到IMO限硫令帶來(lái)的巨大成本壓力，2020年班輪公司經(jīng)營(yíng)將更加困難。

油輪運(yùn)輸市場(chǎng)

市場(chǎng)回顧

12月，油輪市場(chǎng)波動(dòng)上行。月初，為刺激油價(jià)以拉高沙特阿美IPO價(jià)格，沙特推動(dòng)OPEC+產(chǎn)油國(guó)將減產(chǎn)幅度再增加50萬(wàn)桶/日，油輪運(yùn)價(jià)受中東出口預(yù)期減少影響小幅回調(diào)。一周后，中美貿(mào)易關(guān)系改善的消息沖淡了悲觀情緒，運(yùn)價(jià)轉(zhuǎn)而走高。盡管后期因英國(guó)大選結(jié)果出爐、脫歐可能性增強(qiáng)等因素?cái)_動(dòng)，運(yùn)價(jià)寬幅波動(dòng)，但整體維持上升勢(shì)頭，圣誕、新年假期前的成交活躍也給予了運(yùn)價(jià)一定支撐。受美國(guó)出口不斷攀升推動(dòng)，阿芙拉型油輪年底運(yùn)價(jià)屢創(chuàng)新高。

2019年12月，波交所原油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)BDTI收于1597點(diǎn)，比月初上升27.6%;VLCC中東至中國(guó)TD3C線WS指數(shù)平均109點(diǎn)，環(huán)比上升18.4%，與相同基礎(chǔ)費(fèi)率的2018年WS指數(shù)相比，同比上升46.4%;TCE平均90609美元/天，環(huán)比下降和同比分別上升27%和82.4%。1至12月WS指數(shù)平均66點(diǎn)，同比上升38%;TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。蘇伊士型油輪，2019年12月波交所公布的2條典型航線平均TCE為62421美元/天，環(huán)比和同比分別上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油輪，波交所6條典型航線平均TCE為61366美元/天，環(huán)比和同比分別上升66.6%和62.1%。

成品油輪方面，2019年12月中東至日本7.5萬(wàn)噸級(jí)船TCE平均33546美元/天，環(huán)比上升31.4%;5.5萬(wàn)噸級(jí)船TCE平均24238美元/天，環(huán)比上升14%;美灣與歐洲間MR型成品油輪航線平均TCE為24653美元/天，環(huán)比上升12.4%。

2018-2019年中東到中國(guó)TD3C航線

WS走勢(shì)對(duì)比圖

數(shù)據(jù)來(lái)源：上海航交所(2019年2月8日、5月3日、10月4日指數(shù)停發(fā)3期)

市場(chǎng)預(yù)測(cè)

2020年1月，市場(chǎng)將處于中國(guó)春節(jié)前的傳統(tǒng)貨運(yùn)高峰，再加上IMO限硫令帶來(lái)的燃油成本和相應(yīng)的燃油附加費(fèi)的上漲，以及加裝脫硫塔持續(xù)收緊可用運(yùn)力，運(yùn)價(jià)將明顯上漲。

2020年，從自身供需看，Alphaliner預(yù)測(cè)集運(yùn)市場(chǎng)需求增速為2.6%(不含運(yùn)距)，運(yùn)力增速為3.1%;Clarkson預(yù)測(cè)需求增速為2.6%(含運(yùn)距)，運(yùn)力增速為3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及運(yùn)力增速的一年，只是程度略有緩解。從外界環(huán)境看，中美達(dá)成第一階段貿(mào)易協(xié)議、歐洲開(kāi)啟新一輪量化寬松、2020年全球經(jīng)濟(jì)增速略有恢復(fù)，都有利于集運(yùn)需求，但這些利好都不足以顯著提升集運(yùn)貿(mào)易增速，低速增長(zhǎng)將成為常態(tài)?？紤]到燃油附加費(fèi)上漲的作用，預(yù)計(jì)2020年平均運(yùn)價(jià)將高于2019年。

2018年三季度以來(lái)，班輪業(yè)已經(jīng)連續(xù)6個(gè)季度平均營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為正，是2008年以來(lái)最長(zhǎng)的，表明班輪業(yè)整體控制運(yùn)力、避免惡性競(jìng)爭(zhēng)的能力有所增強(qiáng);不過(guò)，考慮到IMO限硫令帶來(lái)的巨大成本壓力，2020年班輪公司經(jīng)營(yíng)將更加困難。

干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)

市場(chǎng)回顧

12月，受圣誕假期臨近以及兩大洋貨盤不足等因素影響，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)整體呈現(xiàn)了近乎單邊下行的走勢(shì)。分船型來(lái)看，好望角型船市場(chǎng)大幅下挫并拖累了整個(gè)干散貨市場(chǎng)，雖然月初澳洲礦商出貨增多帶動(dòng)市場(chǎng)出現(xiàn)了反彈，但隨著圣誕節(jié)臨近導(dǎo)致巴西貨盤減少以及FFA市場(chǎng)連續(xù)下跌，市場(chǎng)呈現(xiàn)了沖高回落并大幅下探的態(tài)勢(shì)，并將這一跌勢(shì)一直延續(xù)到月末。而受太平洋煤炭貨盤穩(wěn)中有升以及南美糧食貨盤出貨改善的因素帶動(dòng)，巴拿馬型船市場(chǎng)和靈便型船市場(chǎng)在上半月呈現(xiàn)了持續(xù)回升的態(tài)勢(shì)，但隨著圣誕假期的臨近，美西糧食貨盤減少，太平洋水泥、煤炭需求疲軟，市場(chǎng)呈現(xiàn)了船多貨少的局面，并導(dǎo)致兩大船型市場(chǎng)都出現(xiàn)了不同程度的下跌。截至月末，BCI報(bào)收1950點(diǎn)，環(huán)比下跌37.7%;BPI報(bào)收1117點(diǎn)，環(huán)比下跌8.8%。12月BDI均值1381點(diǎn)，環(huán)比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352點(diǎn)，同比基本持平。

截止12月30日，2019年干散貨船新增運(yùn)力427艘、4085.2萬(wàn)載重噸，拆解78艘、709.9萬(wàn)載重噸;運(yùn)力凈增349艘、3375.3萬(wàn)載重噸，運(yùn)力增速仍處于歷史同期低位水平。

2017-2019年BDI走勢(shì)對(duì)比圖

數(shù)據(jù)來(lái)源：波羅的海交易所

市場(chǎng)預(yù)測(cè)

Clarkson最新一期的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)展望顯示，2019年全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增速將放緩到1.1%，總量為53億噸，而這也是自2015年以來(lái)的最低增速;運(yùn)力增速將達(dá)到4%。分貨種來(lái)看，鐵礦石全年貿(mào)易量同比下降2%左右至14.5億噸，煤炭貿(mào)易量增速將放緩到2%至12.9億噸，谷物貿(mào)易量增速將呈現(xiàn)1%微幅增長(zhǎng)至4.8億噸，小宗散貨貿(mào)易量增速將達(dá)到3%至20.7億噸。

展望2020年，在供給側(cè)，雖然受IMO限硫令的影響將減少0.8%的運(yùn)力，但全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力增速仍將達(dá)到3.8%;在需求方面，全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增速有望達(dá)到2.2%至54億噸，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速將達(dá)到3%，巴西鐵礦石供應(yīng)將會(huì)趨穩(wěn)并恢復(fù)至2.2%的年增速，中美貿(mào)易糾紛的緩和也將有助于谷物貿(mào)易量的提升。而煤炭貿(mào)易量將受環(huán)保因素的影響繼續(xù)承壓，印尼鎳礦出口禁令的生效也將會(huì)給小宗散貨市場(chǎng)帶來(lái)沖擊。