所謂的2020年“限硫令”是指自2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）正式開始全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不超過0.50％ m/m的規(guī)定，包括非排放控制區(qū)的國際海域。限硫令的初衷是為了保護(hù)人類共同的自然環(huán)境，犧牲眼前部分經(jīng)濟(jì)利益，其推進(jìn)的過程必然阻力重重。限硫令對船東運(yùn)營成本的正面沖擊，加上因我國新冠疫情而導(dǎo)致的大宗商品運(yùn)輸需求驟降，為航運(yùn)市場帶來了一場重大危機(jī)。事實(shí)上，進(jìn)入2020年以來有著全球航運(yùn)晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）大幅下行，2月5日BDI指數(shù)報(bào)430點(diǎn)，創(chuàng)下2016年4月5日以來的新低。當(dāng)前，面對新冠疫情航運(yùn)經(jīng)濟(jì)可謂雪上加霜，航運(yùn)業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行有助于制造供應(yīng)鏈和燃料油產(chǎn)業(yè)鏈早日恢復(fù)，如何有效為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)松綁、減負(fù)，值得有關(guān)部門慎重思考、當(dāng)機(jī)立斷。

一、激進(jìn)的環(huán)保政策總體對發(fā)展中國家不利

限硫令是國際海事組織（IMO）通過公約規(guī)定的船舶硫氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)。MARPOL 73/78公約附則VI第14條分別針對普通水域的船用燃油硫含量和IMO硫排放控制區(qū)水域的船用燃油硫含量提出了三個(gè)階段的限值要求。2016年10月，IMO下屬的海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議通過決議，確定自2020年1月1日起，在全球海域?qū)嵭写叭加?.5%含硫上限的規(guī)定。

雖然環(huán)境保護(hù)是全人類共同的責(zé)任和使命，但是不同國家、不同階段所承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)有所區(qū)別。傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家往往都經(jīng)歷過犧牲自然環(huán)境換取工業(yè)發(fā)展的原始積累階段，應(yīng)當(dāng)包容發(fā)展中國家在發(fā)展過程中對經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境保護(hù)的取舍。從國家利益角度，通常來說發(fā)達(dá)國家比發(fā)展中國家更支持減排措施，船舶技術(shù)國比船東國、船旗國更支持激進(jìn)的減排政策，消費(fèi)國比制造國更支持減排政策。

作為發(fā)達(dá)國家、船舶技術(shù)強(qiáng)國和高消費(fèi)國，歐美國家在船舶減排方面非常積極：挪威等北歐國家最早在IMO組織做出與限硫令有關(guān)的提案；歐洲和北美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體率先推出了船舶排放控制區(qū)；歐盟更是專門通過了針對國際航運(yùn)業(yè)碳排放的監(jiān)管法案，并積極推進(jìn)碳排放交易；法國總統(tǒng)也公開表示希望全球船舶為了減少排放而減速航行等。在這背后，實(shí)際代表著一些發(fā)達(dá)國家希望借由環(huán)境保護(hù)來增加發(fā)展中國家承擔(dān)的國際經(jīng)濟(jì)責(zé)任，增加船東國的經(jīng)營成本，減少一些制造國在原材料和人力成本方面的比較優(yōu)勢的“小算盤”。

因此，限硫令推出以來，一直有各方力量試圖抵制。首先，方便旗船旗國巴哈馬、馬紹爾群島、利比里亞、巴拿馬和多個(gè)航運(yùn)協(xié)會(huì)2018年提交了限硫令分段實(shí)施的方案，甚至得到了美國的支持，雖然最終失?。黄浯?，在帕勞國際船舶登記處(PISR) 2019年底針對船東、船舶管理公司以及船舶運(yùn)營商的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示22%的船東認(rèn)為自己無論如何也無法達(dá)到限硫令的要求，寄希望于相關(guān)政策的推遲執(zhí)行；再次，孟加拉代表在MEPC73上提出一項(xiàng)推遲不合格高硫燃油運(yùn)輸禁令實(shí)施日期的提議，雖然得到了印度、伊朗、泰國、沙特、馬來西亞、印尼、伊拉克以及俄羅斯代表的支持，但最終也被否決?？傮w來說，低硫油燃料獲取并不便利，而且比高硫油燃料更貴，對于發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家來說將是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。

二、面對船舶減排我國態(tài)度一貫積極

作為發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)大國，我國勇?lián)h(huán)保責(zé)任，已然比所謂的一些發(fā)達(dá)國家承擔(dān)了更多的人類歷史責(zé)任，將“美麗中國”作為國家強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要組成部分。不僅提前實(shí)施了沿海排放控制，更是提出了比全球限硫令更高的限排規(guī)定。早在2015年12月，我國交通運(yùn)輸部就在珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域設(shè)立船舶排放控制區(qū)，控制我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。2018年12月，我國發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》（以下簡稱新方案），將原有的船舶排放控制區(qū)（DECA）延伸至中國領(lǐng)?；€外12海里內(nèi)的所有海域及港口（稱為沿海控制區(qū)）。新的沿?？刂茀^(qū)的地理范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出2015年劃定的三個(gè)主要港口區(qū)域（環(huán)渤海、長三角和珠三角）的排放控制區(qū)控制范圍。同時(shí)，新方案還建立了兩個(gè)內(nèi)河控制區(qū)，包括長江干線（云南水富至江蘇瀏河口）和西江干線（廣西南寧至廣東肇慶段）的通航水域，將實(shí)施更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。并且，我國海在沿海和內(nèi)河大力推廣和普及碼頭岸電設(shè)施的使用，至2020年我國沿海已有超過493個(gè)泊位具有岸電設(shè)施，內(nèi)河具有規(guī)模的公共碼頭泊位幾乎實(shí)現(xiàn)岸電全覆蓋。

2020年，我國實(shí)際執(zhí)行的是高于全球限硫令的加強(qiáng)版。按照新方案，從2019年1月1日開始，進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)的海船在任何時(shí)候使用的船用燃油硫含量不可超過0.5%（0.5%低硫油）。根據(jù)中國海事局發(fā)布的公告要求和新方案的規(guī)定：自2020年1月1日起，國際航行船舶進(jìn)入中華人民共和國管轄水域應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過0.50% m/m的燃油。進(jìn)入我國內(nèi)河船舶大氣污染物排放控制區(qū)的，應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油；另外，還要求自2020年1月1日起，船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水。這意味著我國對自身航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的成本負(fù)擔(dān)和運(yùn)營能力都提出了更高的要求。

三、限硫令有利于我國燃料油供應(yīng)發(fā)展

從船舶燃料油供應(yīng)市場角度來看，限硫令或?yàn)槲覈陌l(fā)展機(jī)遇。顯然，限硫令會(huì)造成市場對低硫油供應(yīng)的需求井噴，從而為我國船舶燃供市場帶來發(fā)展機(jī)會(huì)。一方面，從船東角度來看，由于新方案限制了脫硫塔的廢物在中國境內(nèi)排放，很多船東必須在3月1日前放棄脫硫塔方案而徹底改燒低硫油，而新加坡、釜山等傳統(tǒng)補(bǔ)給港的供應(yīng)能力短期內(nèi)難以滿足船東急速增長的低硫油需求，因此市場需求保守估計(jì)超過1200萬噸；另一方面，從供給側(cè)來看，上游煉化企業(yè)備戰(zhàn)低硫燃料油(LSFO)產(chǎn)能充足，中石化已布局10家煉廠共計(jì)1000萬噸產(chǎn)能、中石油布局8家煉廠共計(jì)400萬噸產(chǎn)能、中海油共計(jì)360萬噸產(chǎn)能、中化共計(jì)55萬噸，并且我國沿海舟山海事服務(wù)基地自2014年以來保稅油供應(yīng)基地逐漸完善，供油量快速增長，由2014年保稅油直供量66.5萬噸成長為2019年首次突破400萬噸大關(guān)。

保稅燃料油供應(yīng)市場還有可能借力限硫令形成價(jià)格優(yōu)勢。我國不僅在低硫燃料油的產(chǎn)能、倉儲(chǔ)、管線、物流基礎(chǔ)設(shè)施方面均做好充分的準(zhǔn)備，還在一般貿(mào)易出口退稅和配額政策的下放方面醞釀了一系列有利政策。例如，今年1月22日，財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》宣布市場期待的燃料油出口退稅政策頒布，雖然政策細(xì)則尚未真正落實(shí)，生產(chǎn)出口環(huán)節(jié)還未真正打通。這些政策落實(shí)后，國內(nèi)煉廠可以充分發(fā)揮低硫燃料油供應(yīng)能力優(yōu)勢，促進(jìn)量產(chǎn)將大幅攀升，不僅滿足國內(nèi)保稅油供應(yīng)需求，更有望實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能對外輻射，市場價(jià)格相對于進(jìn)口更具優(yōu)勢，打破長期以來依靠進(jìn)口的局面。上海國際航運(yùn)研究中心之前發(fā)布的一項(xiàng)大數(shù)據(jù)研究成果顯示，2019年舟山與新加坡的燃油價(jià)差已經(jīng)無法支撐南北航線船舶繞道新加坡加油，而隨著限硫令實(shí)施船舶繞航新加坡的燃料油成本要上升20-30%，但兩地的油價(jià)差則會(huì)進(jìn)一步減小甚至倒掛，這就使得更多的船有往來中國進(jìn)行補(bǔ)給。

四、新冠疫情與限硫令產(chǎn)生疊加反應(yīng)

新冠疫情成為了最意外的“變數(shù)”。北京時(shí)間1月31日凌晨，世界衛(wèi)生組織總干事譚德塞宣布新型冠狀病毒感染的肺炎疫情構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）”，為期3個(gè)月內(nèi)對遭遇PHEIC的締約國或其它締約國對人員、行李、貨物、集裝箱、交通工具、物品和（或）郵包采取衛(wèi)生措施，但不建議對中國采取旅行和貿(mào)易限制。其目的是為了防止或減少疾病的國際傳播和避免對國際交通的不必要干擾。

新冠疫情對航運(yùn)業(yè)來說，影響可以說是全方位的。簡單來說包含五個(gè)主要方面：1、由于我國制造業(yè)人員復(fù)工和國內(nèi)交通受到嚴(yán)重影響，工業(yè)制成品貿(mào)易受到直接沖擊，國外采購商訂單押后，集裝箱班輪船期大量取消或跳港；2、制造業(yè)停滯嚴(yán)重影響上游原材料等大宗商品貿(mào)易需求量萎縮，干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)驟跌，限硫令使得船東成本大幅上升，入不敷出；3、港口經(jīng)營、船員派遣、貨運(yùn)代理等人力密集型產(chǎn)業(yè)，因受疫情影響復(fù)工，導(dǎo)致服務(wù)能力大幅下降；4、部分國家因?yàn)闄z驗(yàn)檢疫要求，導(dǎo)致掛靠中國港口的船舶需要在檢疫錨地停留14天等待登輪檢查后才能進(jìn)港，嚴(yán)重降低船舶運(yùn)營周轉(zhuǎn)率，加重船東負(fù)擔(dān)；5、原本預(yù)計(jì)的低硫油井噴市場需求被限制，上游動(dòng)員的低硫油產(chǎn)能短期過剩，不僅有可能錯(cuò)失原本燃料油供應(yīng)發(fā)展的大好良機(jī)，還可能引起煉化產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的惡行循環(huán)。

新冠疫情帶來的檢疫問題已經(jīng)顯現(xiàn)。部分國家港口對掛靠過中國的船舶設(shè)置14天“隔離”。例如，澳大利亞宣布在2月1日當(dāng)天或之后離開中國大陸的船舶將被隔離14天，越南衛(wèi)生部要求來自中國等新型冠狀病毒高發(fā)國家的船舶必須在特定的地方拋錨檢測隔離14天后才能靠港，馬來西亞等國也宣布類似的隔離政策。而美國、菲律賓等國的14天隔離政策也被證實(shí)并非空穴來風(fēng)。14天的隔離期限，對我國近洋航線的影響較美洲線、歐洲線的影響要更為明顯，這主要取決于每個(gè)航次的航行時(shí)間。

五、是否真的有必要推遲限硫令的實(shí)施？

綜上所述，航運(yùn)業(yè)受到疫情和限硫令的綜合負(fù)面影響，而船東則處于各種負(fù)面影響的交匯點(diǎn)上。因此，我國政府確實(shí)有必要體察航運(yùn)企業(yè)所面臨的實(shí)際壓力和困難，盡最大努力幫助航運(yùn)企業(yè)渡過此次疫情難關(guān)，并動(dòng)員航運(yùn)業(yè)為我國對外貿(mào)易的恢復(fù)發(fā)揮重要的支撐作用。

當(dāng)前，業(yè)界熱心人士呼吁“暫停對掛靠中國的船實(shí)施低硫油方案”，指出新冠疫情之下“受害最深的當(dāng)屬中國！降低中國貿(mào)易成本，減輕從事中國業(yè)務(wù)船東負(fù)擔(dān)是當(dāng)務(wù)之急！”，其熱愛國家、熱愛行業(yè)的心情非常值得尊重和肯定。但是，筆者認(rèn)為建議的對策做法還值得商榷和完善。一方面，限硫令以國際公約形式制訂，中國單方面違反約定不利于融入國際秩序，容易形成被其它國家抵制的“保護(hù)主義”國際形象，但是所帶來的成本緩解效果有限；另一方面，暫?；蛲七t限硫令也會(huì)直接導(dǎo)致我國在低硫燃料油供應(yīng)鏈上的前期布局和領(lǐng)先優(yōu)勢瞬間喪失，半年之后亞洲其它主要補(bǔ)給港的供應(yīng)能力一旦形成，我國將在未來幾十年繼續(xù)在海事服務(wù)領(lǐng)域喪失競爭主動(dòng)權(quán)。因此，在充分聽取和尊重這種呼聲的同時(shí)，筆者建議采取更靈活的綜合措施應(yīng)對當(dāng)前的疫情和限硫令，為船東減負(fù)。

六、采取更靈活的綜合措施應(yīng)對疫情和限硫令

什么是更靈活的綜合措施呢？首先，在限硫令方面，雖然涉及國際公約的部分不能違反，但是我國實(shí)際執(zhí)行的是高于限硫令的標(biāo)準(zhǔn)，其中我國指定的加強(qiáng)版要求完全可以延期執(zhí)行；其次，應(yīng)當(dāng)綜合動(dòng)用各種其它手段，比如在燃料油出口退稅、船舶稅收減免等方面的政策放開和落地措施；再次，能否動(dòng)員燃料油供應(yīng)企業(yè)在近期展開低硫油的促銷活動(dòng)，以及配套金融服務(wù)，展開行業(yè)自救。

具體來說，筆者提出以下五方面建議，供有關(guān)部門參考：

第一，建議疫情期間以及航運(yùn)產(chǎn)業(yè)恢復(fù)期間（建議至少半年），暫停對掛靠中國的進(jìn)江海船使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油要求，而降低至限硫令要求的0.50% m/m低硫油；

第二，加快落實(shí)1月22日財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》，在3月底前要求主要低硫油產(chǎn)業(yè)基地落實(shí)政策細(xì)則，充分降低供油產(chǎn)業(yè)成本；

第三，減輕航運(yùn)企業(yè)稅負(fù)，并給予用工方面的政策扶持。對航運(yùn)企業(yè)船員、船舶相關(guān)稅收項(xiàng)目進(jìn)行減免，對港口貨物滯期費(fèi)、裝卸費(fèi)、引航費(fèi)等進(jìn)行一定程度的減免和優(yōu)惠，對于疫情期間對堅(jiān)持不裁員或少裁員的企業(yè)給予社保費(fèi)用減免或返還等；

第四，動(dòng)員主要的燃料油供應(yīng)企業(yè)和燃料油供應(yīng)基地開展低硫油供油優(yōu)惠促銷活動(dòng)，允許地方財(cái)政出臺(tái)供油補(bǔ)貼政策，對供油駁船經(jīng)營人提供免稅優(yōu)惠；

第五，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)對船東和船舶經(jīng)營人提供融資服務(wù)，充分發(fā)揮各地港口企業(yè)的積極性，大力開拓圍繞船舶供應(yīng)服務(wù)提供的定向融資。

七、結(jié)語

鑒于目前從事中國業(yè)務(wù)的航運(yùn)企業(yè)面臨著巨大的經(jīng)營壓力，為了能夠減輕他們的負(fù)擔(dān)，建議政府果斷的采取一切的必要措施。只有航運(yùn)業(yè)真正恢復(fù)起來，其服務(wù)的國際物流和國際貿(mào)易才能真正恢復(fù)起來，國家經(jīng)濟(jì)才有可能打贏這場新冠疫情之戰(zhàn)。