1、港口延誤與拒絕前往

目前來看，由于疫情在中國得到了較好的控制，特別是國內(nèi)外港口大多采取了嚴(yán)格的疫情控制措施，因此前來咨詢船東是否可以基于某一港口存在實(shí)體的感染風(fēng)險(xiǎn)這一情形去主張不安全港口，從而拒絕前往這一問題的情況較少（當(dāng)然，隨著情況的變化，特別是其他國家的疫情可能會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的態(tài)勢(shì)，這一問題也可能會(huì)在將來再次受到關(guān)注）。而目前我們?cè)谶@一方面收到的較多咨詢是：前一段時(shí)間，包括近期中國某些港口因?yàn)槿鄙俨僮鞴と藢?dǎo)致壓港嚴(yán)重，船舶被大面積滯留，船東是否能夠以可能或者已經(jīng)出現(xiàn)的延誤為理由拒絕前往。

筆者認(rèn)為，綜合目前的情形，這種觀點(diǎn)要謹(jǐn)慎對(duì)待。一般而言，除非合同有明確約定，如果船東想以某一指定的港口存在延誤為由拒絕前往，可能是基于：1）不安全港；2）合同受阻……關(guān)于不安全港，原則上，延誤（delay）也可能使得港口變得不安全，但是法律要求這一延誤需要達(dá)到一定的嚴(yán)重程度。比如在Knutsford v. Tillmanns以及著名的The Hermine案中，法院都強(qiáng)調(diào)，如果港口因?yàn)檠诱`變成不安全港，則延誤必須達(dá)到“嚴(yán)重延遲（inordinate delay）”的程度，意思是，這種延遲足以達(dá)到能夠使得合同受阻的程度；而單純的延誤并不能使得港口變成不安全港（It must be such a period of delay as would frustrate the charter; a danger or obstruction which resulted in a delay to the ship of any shorter duration would not render the port unsafe.）。

關(guān)于合同受阻，道理亦是一樣?？傊?，關(guān)于這一問題需要考慮諸多方面，比如可能出現(xiàn)的延誤的長短、合同的整個(gè)租約期的長短、合同中專門針對(duì)這一問題的條款等等。而單純就目前來看，隨著國內(nèi)各個(gè)城市復(fù)工的開展，國內(nèi)港口的延誤可能是能夠得到有效緩解的。

2、港口延誤與租金支付

與上面的問題相關(guān)，承租雙方關(guān)心更多的問題是在延誤期間是否需要支付租金（是否能夠停租）。

英國法下，支付租金是租船人的嚴(yán)格責(zé)任（an absolute obligation），也就是除非租船人基于：1）合同明示的停租（off-hire）條款或者2）抵消（equitable set-off），否則租船人需要按照約定支付租金。這里相關(guān)的是停租、免責(zé)條款的應(yīng)用。

港口擁擠不同于其他事件，其是航運(yùn)實(shí)務(wù)中司空見慣的，因此較少有定期租船合同約定單純的港口擁擠可以停租，更何況此時(shí)船舶本身的充分有效工作狀態(tài)（full working of the vessel）并沒有受到影響。此時(shí)，會(huì)有租船人詢問是否可以基于不可抗力或者租船合同中的免責(zé)條款，比如NYPE 46格式的第16條去免除延誤期間支付租金的義務(wù)。

就此，筆者認(rèn)為：第一，英國法下并無不可抗力的概念，因此除非合同中講明某種不可抗力的情況（比如這里所說的延誤）下租船人可以不用支付租金，否則，租船人很難單純依賴不可抗力去免除支付租金的義務(wù)。第二，合同中（比如NYPE第16條）很多的免責(zé)條款都屬于一般性互相免責(zé)條款，并沒有明確說明列明事項(xiàng)可以免除支付租金這一義務(wù)，因此一般的免責(zé)條款也是很難依賴的。

然而，港口擁擠在航次租船合同下卻是產(chǎn)生過很多的問題，特別是NOR的遞交、裝卸時(shí)間的起算以及滯期費(fèi)的免責(zé)等，因此建議承租雙方在航次租船合同下特別注意特殊時(shí)期港口擁擠帶來的裝卸時(shí)間問題。

3、船舶被無理滯留或者拒絕進(jìn)港

現(xiàn)實(shí)中，世界每個(gè)港口針對(duì)疫情的措施都不一樣，但是大多數(shù)國家的當(dāng)局都頒布了法令或者政策來闡明相關(guān)船舶進(jìn)港的特殊檢疫、隔離流程和期限。目前，較為公認(rèn)或者說采取較多的是14天的安全期。然而，我們?cè)诰唧w案件中已經(jīng)遇到多起港口方面相關(guān)人員無理拒絕船舶進(jìn)港靠泊的情況。比如，有些引航員看到船舶來自中國后，就出于過于擔(dān)心而一律拒絕引航（盡管船舶的航程時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過14天）；有些碼頭一看到船舶掛靠過中國的港口或者船員有武漢籍的，就拒絕操作等，這些都帶來了或多或少的時(shí)間損失。出現(xiàn)這種情況，首要任務(wù)肯定是協(xié)調(diào)各個(gè)方面，做好解釋工作，讓船舶盡快靠泊。但是由于產(chǎn)生了時(shí)間損失，因此就會(huì)帶來是否能夠停租的問題。

筆者大致認(rèn)為，與港口當(dāng)局遵循法令或者政策規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)檢疫措施帶來的時(shí)間損失不同，這種純粹是由于某一方面過于謹(jǐn)慎而導(dǎo)致的船舶被延誤，本質(zhì)上并非與船舶的物理狀況以及船員的狀況有關(guān)，而是出于某一方自己的過于擔(dān)心的行為，因此可能很難找到符合的停租事項(xiàng)；更何況，船舶掛靠中國港口很有可能是基于租船人的指示（租船人的運(yùn)營），租船人要為此時(shí)間損失負(fù)責(zé)。但特別注意的是，如果停租條款在any other cause preventing the full working of the vessel后面加上whatsoever可能會(huì)使結(jié)果有所不同，因?yàn)榇藭r(shí)停租事項(xiàng)不受同類解釋規(guī)則（ejusdem generis）的限制?？傊?，現(xiàn)有的租船合同檢疫條款大多是針對(duì)當(dāng)局根據(jù)某項(xiàng)法令或者政策的規(guī)定采取檢疫、隔離或者監(jiān)控措施而需要的在承租雙方之間風(fēng)險(xiǎn)分配，很少有針對(duì)這種“沒有合理根據(jù)的拒絕”的條款，因此需要引起重視。

4、租船合同相關(guān)條款以及措辭

針對(duì)目前的疫情，我們也收到了很多關(guān)于合同條款擬定的咨詢。就此，筆者結(jié)合遇到的情況，有如下建議：

1）我們發(fā)現(xiàn)很多合同中并無相關(guān)的傳染病條款，該條款的并入率并不是很高，因此很有可能導(dǎo)致在爭(zhēng)議產(chǎn)生時(shí)雙方找不到直接的相關(guān)約定。就此，可以參考已經(jīng)多次提及的BIMCO相關(guān)條款（Infectious or Contagious Diseases Clause for Voyage/Time Charter Parties 2015）。

2）在先前的文章中已經(jīng)提到，關(guān)于現(xiàn)在正在訂立的合同，由于疫情和限制措施已經(jīng)是眾所周知的事實(shí)，因此在定期租船合同下，此種風(fēng)險(xiǎn)在某種程度上被視為船東已經(jīng)接受的風(fēng)險(xiǎn)；在航次租船合同下，更會(huì)有相關(guān)的認(rèn)定。由此帶來的直接后果可能就是如果想要引用相關(guān)合同（免責(zé)）條款就會(huì)有困難。就此，船東可以考慮加上“Whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”一類的措辭保護(hù)自己。

3）承租雙方自行擬定的條款一定要清楚無誤，盡量避免使用過于簡(jiǎn)單的可能產(chǎn)生歧義或者無法理解的用語，比如單純約定“疫區(qū)（epidemic area）”一詞而不進(jìn)行進(jìn)一步的解釋或者限定，其實(shí)很難在實(shí)務(wù)中應(yīng)用。特別是，如果想要將租船合同條款與某一官方、國際組織（比如WHO）的宣告機(jī)制聯(lián)系起來，一定要確保雙方切實(shí)了解該官方或者國際組織的運(yùn)行機(jī)制，否則可能出現(xiàn)條款因?yàn)椴环蠈?shí)際而無法適用的情況。

5、總結(jié)

新型冠狀病毒肺炎疫情的發(fā)展以及各國采取的限制措施，給租船合同下的當(dāng)事方帶來了很多問題，這些問題相較于疫情產(chǎn)生初期的宏觀分析更加具體和有參考意義。我們對(duì)這些問題進(jìn)行總結(jié)，目的是為了給承租雙方更好的參考和指引，妥善解決糾紛、更好地?cái)M定符合自身利益的條款。當(dāng)然，隨著時(shí)間的推移，各類案件和咨詢還會(huì)不斷地涌現(xiàn)出來。我們也會(huì)進(jìn)一步跟蹤這些案件并及時(shí)進(jìn)行總結(jié)，在后續(xù)的文章中分享給各位會(huì)員。