2019年，世界造船業(yè)仍處于低谷，市場形勢依然嚴(yán)峻，中日韓延續(xù)激烈的競爭態(tài)勢，“中韓爭霸”格局進(jìn)一步顯現(xiàn)。主要船企經(jīng)營壓力仍然較大，不得不采取有力措施，加快推進(jìn)兼并整合，加強(qiáng)國內(nèi)外合作，改善組織架構(gòu)，推進(jìn)技術(shù)研發(fā)。此外，中日韓三國政府均出臺了支持本國造船業(yè)發(fā)展的政策和規(guī)劃，以推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

（一）全球競爭格局延續(xù)激烈態(tài)勢

1、中日韓壟斷新船市場，“中韓爭霸”格局凸顯

2019年，中國、韓國、日本三國繼續(xù)壟斷全球新船訂單，全年分別承接新船訂單2856萬載重噸、2357萬載重噸、1121萬載重噸，全球占比分別為44%、36%、17%，合計(jì)占比達(dá)到97%，其中，中國排名全球第一。但從修正總噸角度看，韓國全年承接新船訂單943萬CGT，全球份額37%，連續(xù)兩年全球第一，中國和日本分別承接新船訂單855萬CGT和328萬CGT，全球占比分別為34%和13%?？傮w來看，全球主要造船國之間的競爭，突出體現(xiàn)在中韓兩國對于世界造船中心的角逐，日本國際競爭力已經(jīng)大不如前。以載重噸和修正總噸計(jì)，2019年中韓兩國新船訂單量的全球份額合計(jì)分別達(dá)到80%和71%。

2、韓國主攻高端船型，中日集中傳統(tǒng)船型

具體分船型來看，韓國方面，液化天然氣（LNG）船、油船和集裝箱船是2019年新船訂單的主要構(gòu)成部分，以修正總噸計(jì)，分別占韓國新船訂單的44%、19%、18%，特別是在批量化的大型LNG船、超大型集裝箱船、超大型油船（VLCC）市場具有絕對競爭優(yōu)勢，在其他船型領(lǐng)域競爭乏力。中國方面，2019年新船訂單集中在散貨船和油船，以載重噸計(jì)的國際份額分別為59%和22%，細(xì)分船型以好望角型散貨船與中小型油船為主，此外，在集裝箱船、液化氣船、客船以及其他特種船市場領(lǐng)域也有一定斬獲，接單船型呈現(xiàn)多元化。日本方面，2019年新船訂單集中在散貨船和油船，合計(jì)占比接近90%。其中，散貨船仍是主力船型，占比超過60%，細(xì)分船型以巴拿馬型散貨船為主；油船新船訂單量占比大幅增加，訂單主要集中在VLCC；集裝箱船訂單量大幅下滑。此外，LPG船新船訂單量出現(xiàn)一定增長。

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，韓以CGT計(jì)算，中、日以DWT計(jì)算。

2019年中日韓新船訂單細(xì)分船型

（二）中國船企業(yè)績好轉(zhuǎn)，日韓多經(jīng)營不善

1、中國船企經(jīng)營業(yè)績好轉(zhuǎn)

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2019年1～11月，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值3443億元，同比增長3.1%；船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)完成出口產(chǎn)值1270億元，同比增長3.1%；船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2596億元，同比增長2.2%；利潤總額21.3億元，同比增長23.8%。

數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心整理，其中中國船舶集團(tuán)數(shù)據(jù)由原中船集團(tuán)和原中船重工財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)合并而來。

2、韓國現(xiàn)代重工效益最好

現(xiàn)代重工集團(tuán)效益最好，大宇造船海洋和三星重工效益下滑。從營業(yè)收入看，現(xiàn)代重工和三星重工營業(yè)收入實(shí)現(xiàn)同比增長，而大宇造船海洋營業(yè)收入同比下降。從營業(yè)利潤和凈利潤看，現(xiàn)代重工成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，而大宇造船海洋盈利大幅降低，三星重工大幅虧損。現(xiàn)代重工扭虧為盈主要得益于造船業(yè)務(wù)量增加、韓元貶值、工程損失準(zhǔn)備金減少等；大宇造船海洋和三星重工利潤下降的主要原因是多艘在建鉆井船相繼遭到撤單，一次性開支顯著增加，兩家船企正在嘗試出售這些撤單鉆井船，但低油價(jià)使轉(zhuǎn)售鉆井船的計(jì)劃前景黯淡。

注：經(jīng)營業(yè)績?yōu)楹喜?bào)表，1韓元=0.00593人民幣；大宇造船海洋數(shù)據(jù)為2019年1～9月。

3、日本多數(shù)船企出現(xiàn)虧損

當(dāng)前日本船企面臨各項(xiàng)成本居高不下的壓力，包括環(huán)保法規(guī)要求產(chǎn)生的成本不斷增加、包括軋鋼在內(nèi)的原材料價(jià)格持續(xù)上漲、勞動力短缺導(dǎo)致外包成本增加等，這些成本不斷壓縮著企業(yè)的盈利空間。日本船企2019財(cái)年前三季度（4～12月）的經(jīng)營業(yè)績表明，大部分船企營業(yè)收入出現(xiàn)同比下滑以及營業(yè)利潤轉(zhuǎn)盈為虧或虧損擴(kuò)大，收入下滑主要由于船舶建造量減少，利潤萎縮主要由于日元升值計(jì)提大量減值準(zhǔn)備以及成本上漲。其中，日本聯(lián)合造船、川崎重工、住友重工、名村造船、Sanoyas造船的營業(yè)利潤均同比轉(zhuǎn)盈為虧；三井E＆S的造船業(yè)務(wù)持續(xù)虧損；三菱重工和內(nèi)海造船雖保持盈利，但利潤水平同比下滑。

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表，川崎重工、三井E&S、住友重工披露船舶業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，三菱重工披露工業(yè)與社會基礎(chǔ)部門（含商船業(yè)務(wù)）數(shù)據(jù)。

（三）持續(xù)推進(jìn)兼并收購和破產(chǎn)重組

金融危機(jī)以來，新船市場持續(xù)低迷，產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，船企加快推進(jìn)破產(chǎn)重組、兼并整合，以提升規(guī)模效應(yīng)，特別是近兩年大型造船集團(tuán)合并勢頭迅猛，行業(yè)的頭部效應(yīng)愈發(fā)凸顯，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提升，2019年，全球接單前十造船集團(tuán)的合計(jì)接單量占全球市場總量的81%，同比提升4個百分點(diǎn)。

1、中國國有企業(yè)推進(jìn)合并收購，中小船企繼續(xù)破產(chǎn)重組

為了減少同業(yè)競爭、淘汰落后產(chǎn)能以及集中研發(fā)資源，2019年中國國有企業(yè)合并和收購動作頻繁，一是中船集團(tuán)和中船重工合并為中國船舶集團(tuán)，成為目前全球排名首位的造船集團(tuán)，未來將在上市平臺、船廠業(yè)務(wù)的布局調(diào)整方面進(jìn)行深度整合，壓減部分低效產(chǎn)能，聚焦高端產(chǎn)品領(lǐng)域。二是招商局集團(tuán)旗下的招商工業(yè)陸續(xù)收購中集集團(tuán)、中航國際的船舶海工業(yè)務(wù)，組建國內(nèi)第三大造船集團(tuán)。招商工業(yè)正式托管中外運(yùn)長航旗下金陵船廠（含蕪湖江東船廠），陸續(xù)收購了中航威海、中航鼎衡以及德他馬林（Deltamarin）船舶設(shè)計(jì)公司，積極推進(jìn)海工板塊與中集集團(tuán)的內(nèi)部整合。

此外，規(guī)模小、效益差的中小型船企繼續(xù)出清，部分船廠徹底退出造船領(lǐng)域。福建最大的民營船企冠海造船因?yàn)槊つ抠J款擴(kuò)張而導(dǎo)致資金鏈斷裂、破產(chǎn)倒閉；大船集團(tuán)子公司大船海工、大船船務(wù)和大船鋼業(yè)因現(xiàn)金資產(chǎn)嚴(yán)重不足、無法償還全部債務(wù)，進(jìn)入破產(chǎn)重整或清算程序。伴隨中國船企產(chǎn)能持續(xù)整合出清，造船產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升，完工量排名前十的造船集團(tuán)產(chǎn)業(yè)集中度由2013年的79.9%提高至2019年的90.0%。

資料來源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心整理。

2、韓國大型船企推進(jìn)合并，中型船企加快重組

調(diào)整優(yōu)化造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是《韓國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》的重點(diǎn)戰(zhàn)略任務(wù)之一。為應(yīng)對產(chǎn)能過剩困局和加快造船業(yè)復(fù)蘇，韓國推進(jìn)大型船企的兼并收購和中型船企的重組整合。

韓國的現(xiàn)代重工集團(tuán)和大宇造船海洋正在推進(jìn)合并，合并后的規(guī)模將超過中國船舶集團(tuán)，成為排名全球第一的造船集團(tuán)。3月，現(xiàn)代重工收購了產(chǎn)業(yè)銀行持有大宇造船海洋55.7%的股份；5月，現(xiàn)代重工成立二級公司韓國造船海洋株式會社（KSOE），統(tǒng)籌推進(jìn)并購重組事宜，其原有造船業(yè)務(wù)和大宇造船海洋都將注入KSOE。目前，韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡六個國家/地區(qū)正對交易進(jìn)行反壟斷審查，其中，哈薩克斯坦已批準(zhǔn)同意此次交易，業(yè)界普遍認(rèn)為通過歐盟和日本的審查是合并成功的關(guān)鍵。

此外，韓國中型船企的重組整合也取得進(jìn)展。韓進(jìn)重工與國內(nèi)外債權(quán)方達(dá)成債轉(zhuǎn)股協(xié)議，韓國產(chǎn)業(yè)銀行成為韓進(jìn)重工的最大股東。本國設(shè)備制造商HSG Heavy Industries和Curious Partners Investment組建聯(lián)盟，以2000億韓元的價(jià)格收購城東造船。韓國船舶分段、泵塔制造企業(yè)DHI收購了2017年關(guān)停的SPP造船，計(jì)劃在2023年前投入500億韓元用于設(shè)施改造和招聘員工。

3、芬坎蒂尼收購交易正在進(jìn)行，新加坡海工巨頭或?qū)⒑喜?/p>

芬坎蒂尼正在推進(jìn)收購法國大西洋造船廠（原STX法國）的控股股份，進(jìn)一步提升在郵輪建造市場的壟斷地位。芬坎蒂尼從2016年開始著手收購大西洋造船廠，2018年與法國政府簽訂協(xié)議收購大西洋造船廠50%股份并從法國政府借入1%股份以便控股。目前，歐盟委員會正在對收購交易進(jìn)行反壟斷調(diào)查，預(yù)計(jì)將在2020年3月17日之前決定是否批準(zhǔn)。

新加坡國有投資公司淡馬錫將收購吉寶集團(tuán)的部分股權(quán)，收購?fù)瓿珊?，淡馬錫對新加坡兩大海工巨頭——吉寶岸外與海事和勝科海事的控股比例均超過了51%，市場預(yù)計(jì)未來兩家海工企業(yè)并購整合的可能性進(jìn)一步增加。

（四）進(jìn)一步加深國內(nèi)外合作關(guān)系

1、中日加強(qiáng)合作，聯(lián)手對抗韓國

日本船企由于匯率優(yōu)勢減弱、原材料成本高企、人工成本不斷上升等原因，向中國合資船企轉(zhuǎn)移技術(shù)和業(yè)務(wù)，打造中國造船業(yè)務(wù)成為經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。同時，日本和中國重視并加強(qiáng)合作，分別利用技術(shù)和成本優(yōu)勢聯(lián)合接單，聯(lián)手對抗韓國。

日本向合資企業(yè)轉(zhuǎn)移技術(shù)和業(yè)務(wù)，川崎重工將進(jìn)一步強(qiáng)化與中國船企的一體化運(yùn)營，分別向大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎提供LNG船、LPG船相關(guān)技術(shù)，并爭取中國建造項(xiàng)目。三井E＆S在最新的業(yè)務(wù)振興計(jì)劃中披露，將其設(shè)計(jì)的“neo87BC”等多型散貨船交由與揚(yáng)子江合資設(shè)立的揚(yáng)子三井建造，并向揚(yáng)子三井提供LNG船相關(guān)技術(shù)，聯(lián)合承接LNG船業(yè)務(wù)。中日在海工領(lǐng)域合作接單，三井海洋開發(fā)公司（MODEC）與大船集團(tuán)聯(lián)合接獲康菲石油價(jià)值15億美元的FPSO合同，打敗了原本極有希望接獲訂單的三星重工。中國也向日本船企伸出橄欖枝，南通政府舉辦“日本船舶海工企業(yè)專題投資洽談會”，邀請15家日本船舶海工企業(yè)參觀洽談，進(jìn)一步拓展船舶海工產(chǎn)業(yè)鏈的合作，建設(shè)船舶海工產(chǎn)業(yè)基地。

2、組建造船聯(lián)盟，打造科研聯(lián)合體

日本船企通過成立造船聯(lián)盟建立合作關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)和效益協(xié)同，保持國際競爭力。日本排名前兩位的今治造船和日本聯(lián)合造船近期簽署了《資本和商業(yè)聯(lián)盟基本協(xié)議》，在資本合作方面，今治造船將收購日本聯(lián)合造船新發(fā)行的普通股，在商業(yè)聯(lián)盟方面，雙方將在商船領(lǐng)域（除LNG船外）設(shè)立聯(lián)合營銷設(shè)計(jì)的公司，以及改善生產(chǎn)系統(tǒng)效率。雙方將在2019財(cái)年末（2020年3月）達(dá)成最終協(xié)議，規(guī)定合作的具體細(xì)節(jié)，聯(lián)盟將根據(jù)日本和海外的競爭法，在完成必要的程序后實(shí)施。此次今治造船和日本聯(lián)合造船合作聯(lián)盟的重點(diǎn)在于資本合作，將雙方利益綁在一起，拉緊合作關(guān)系，打破此前造船企業(yè)合作聯(lián)盟“虛而不實(shí)”的境況。

歐洲兩大造船集團(tuán)合作打造世界級軍工造船廠。芬坎蒂尼和法國海軍集團(tuán)（Naval Group）合作成立合資公司NAVIRIS，雙方各占50%股份，將在軍用艦船的供應(yīng)鏈、研發(fā)及測試方面實(shí)現(xiàn)互通共享，聯(lián)合建造和銷售軍用艦船，打造歐洲領(lǐng)先的海軍防務(wù)企業(yè)。

中國組建中國海工集團(tuán)。4月，招商局工業(yè)、中集集團(tuán)、山東省、深圳市和國投創(chuàng)新籌劃組建“中國海工集團(tuán)”。招商局工業(yè)和中集集團(tuán)計(jì)劃將雙方海洋工程相關(guān)的資產(chǎn)和業(yè)務(wù)注入，山東省、深圳市和國投創(chuàng)新作為戰(zhàn)略投資者，以現(xiàn)金注入。新組建的中國海工集團(tuán)在華北、華東和華南擁有5個建造基地，在深圳、煙臺、海門、瑞典、挪威、意大利擁有6個技術(shù)中心。12月，煙臺市與中集集團(tuán)簽署戰(zhàn)略協(xié)議，共同籌建中國海工北方總部。

中國積極打造科研聯(lián)合體。船企結(jié)合多方優(yōu)勢搭建了多種科研聯(lián)合體，校企合作方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)與上海交通大學(xué)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，中國船舶集團(tuán)與哈工程簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在人才培養(yǎng)、科研攻關(guān)、技術(shù)創(chuàng)新等領(lǐng)域開展校企合作，推動產(chǎn)學(xué)研深度融合。多方合作方面，江南造船與上海交通大學(xué)等簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同促進(jìn)5G技術(shù)和新工業(yè)革命的深度融合，發(fā)展智能制造。央地合作方面，中國船舶集團(tuán)與廣州市簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議及共建中船廣州智慧海洋創(chuàng)新研究院合作框架協(xié)議，重點(diǎn)在高端船海裝備制造、海洋科技城建設(shè)、海洋污染防治、智慧海洋創(chuàng)新研究院建設(shè)等領(lǐng)域開展合作。

資料來源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心整理。

（五）持續(xù)推進(jìn)技術(shù)研發(fā)

1、持續(xù)推進(jìn)綠色化、智能化技術(shù)研發(fā)

主要造船國在綠色船舶、智能船舶、智能船廠等方面繼續(xù)加大科技研發(fā)力度。綠色船舶方面，中國取得了一系列成果，部分技術(shù)研究處于世界先進(jìn)水平，外高橋開發(fā)的32萬噸VLCC EEDI低于基準(zhǔn)線37.5%，是目前獲得船級社認(rèn)可的最大噸位雙燃料超大型油船；安慶柴油機(jī)研制的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的純天然氣發(fā)動機(jī)已獲得批量訂單；大船集團(tuán)設(shè)計(jì)的20.8萬載重噸LNG動力散貨船和26萬載重噸LNG動力超大型礦砂船已獲ABS批復(fù)；招商局能源、中海石油氣電、大船集團(tuán)、勞氏船級社（LR）以及法國GTT將聯(lián)合開發(fā)LNG動力VLCC。韓國正在著力發(fā)展各型LNG動力船舶，在船用鋰電池動力系統(tǒng)、燃料電池動力系統(tǒng)等環(huán)保系統(tǒng)等方面取得了突破進(jìn)展，并積極研發(fā)氫燃料動力技術(shù)和制定LPG動力船國際標(biāo)準(zhǔn)。日本不斷研發(fā)各類LNG動力船型，川崎重工完成了20萬載重噸LNG動力散貨船設(shè)計(jì)，采用雙燃料低速機(jī)作為推進(jìn)系統(tǒng)；今治造船與NS United Shipping共同開發(fā)的LNG動力好望角型散貨船設(shè)計(jì)獲得了日本船級社的原則性批準(zhǔn)；名村造船和川崎汽船共同開發(fā)25萬載重噸LNG動力礦砂船概念設(shè)計(jì)，該設(shè)計(jì)的最大特點(diǎn)是在船體中心安裝LNG儲罐，在保持傳統(tǒng)船型貨物載重量的基礎(chǔ)上擴(kuò)大LNG儲罐儲量，延長航行距離，大幅提升運(yùn)輸效率。

智能船舶方面，韓國船企不斷完善智能船舶解決方案，現(xiàn)代重工計(jì)劃在ISS解決方案中補(bǔ)充在線網(wǎng)絡(luò)安全組件，大宇造船海洋針對DS4?解決方案完善了船隊(duì)監(jiān)控智能電子海圖、監(jiān)測系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)數(shù)字化系統(tǒng)，三星重工計(jì)劃在SVESSEL智能船舶系統(tǒng)中應(yīng)用發(fā)動機(jī)診斷和高科技控制技術(shù)。6月，大船重工向招商輪船交付了全球首艘30.8萬載重噸大型智能原油船“凱征”號，該船節(jié)能降耗效果顯著，每天可節(jié)省約1000美元的燃料成本。

智能船廠方面，現(xiàn)代重工聯(lián)手韓國KT公司打造5G智能船廠，通過結(jié)合KT公司的5G網(wǎng)絡(luò)、人工智能和大數(shù)據(jù)技術(shù)以及現(xiàn)代重工的機(jī)器人技術(shù)和造船專業(yè)知識，提高生產(chǎn)效率，增強(qiáng)安全性。

2、不斷優(yōu)化現(xiàn)有船型

韓國船企不斷改進(jìn)現(xiàn)有船型以保持競爭優(yōu)勢，三星重工將與瓦錫蘭、ABS等合作研發(fā)下一代LNG船，新一代LNG船將應(yīng)用空氣潤滑系統(tǒng)、智能船舶系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)?，F(xiàn)代重工聯(lián)手KSS Line設(shè)計(jì)建造了新型9萬立方米VLGC，成為擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河船閘可通過的運(yùn)輸量最大的LPG船，同時還開發(fā)了新型近海FLNG和3型FPSO。大宇造船海洋研發(fā)了采用新型奧氏體高錳鋼和無晃動液貨艙的9.8萬立方米VLEC、16.5萬立方米巨型乙烷/乙烯運(yùn)輸船和新型9.8萬立方米乙烯運(yùn)輸船，通過開發(fā)新船型，大宇造船海洋不僅主導(dǎo)全球薄膜型液化氣船市場，在B型儲罐液化氣船市場上也能居于領(lǐng)先地位。

日本船企持續(xù)優(yōu)化散貨船等主力船型，多數(shù)船企已經(jīng)研發(fā)出符合環(huán)保法規(guī)的Kamsarmax型散貨船，同時，正在開發(fā)新型靈便型散貨船，在傳統(tǒng)3.8萬載重噸散貨船的基礎(chǔ)上，推出4萬載重噸以上的標(biāo)準(zhǔn)化靈便型散貨船；此外，也在積極開發(fā)環(huán)保型好望角型散貨船，包括21萬載重噸的Newcastlemax型散貨船和傳統(tǒng)18萬載重噸散貨船。除散貨船外，船企還在推進(jìn)VLCC和大型集裝箱船等船型優(yōu)化升級。

（六）改善組織架構(gòu)，提升管理效率

現(xiàn)代重工分拆成立二級控股子公司。5月31日，現(xiàn)代重工召開股東大會，通過了法人分割議案，現(xiàn)代重工分拆為兩家公司——非造船業(yè)務(wù)完全子公司“現(xiàn)代重工”和二級控股公司韓國造船海洋株式會社（Korea Shipbuilding & Offshore Engineering，KSOE）。6月3日，控股公司KSOE以及新成立的現(xiàn)代重工分別在蔚山地方法院申請注冊。至此，現(xiàn)代重工完成收購大宇造船海洋程序的第一步。按照現(xiàn)代重工的規(guī)劃，KSOE總部將設(shè)在首爾，統(tǒng)領(lǐng)現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖重工、現(xiàn)代尾浦造船三家船企，并將在現(xiàn)代重工集團(tuán)完成收購后管理大宇造船海洋。

現(xiàn)代重工控股公司的組織結(jié)構(gòu)

日本造船企業(yè)不斷調(diào)整優(yōu)化組織架構(gòu)，提升管理和運(yùn)營效率，增強(qiáng)競爭力。名村造船推進(jìn)旗下船廠整合和合作。名村造船旗下的佐世保重工在近兩年的批量建造過程中出現(xiàn)生產(chǎn)混亂問題，名村造船計(jì)劃對其組織架構(gòu)和經(jīng)營方式進(jìn)行調(diào)整，并利用此次調(diào)整的契機(jī)，進(jìn)一步整合旗下三家船廠（伊萬里船廠、函館船廠、佐世保重工）的資源，以增強(qiáng)業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)。名村造船統(tǒng)一負(fù)責(zé)新船營銷和船型基本設(shè)計(jì)，旗下三家船廠將在生產(chǎn)設(shè)計(jì)、市場營銷和原材料采購方面加強(qiáng)合作。日本聯(lián)合造船在商船業(yè)務(wù)總部成立生產(chǎn)中心。日本聯(lián)合造船由萬國造船和石川島播磨合并組建，旗下五家船廠歷史悠久，且各自管理方式差異較大，影響整體運(yùn)營效率。因此，日本聯(lián)合造船新設(shè)立一個生產(chǎn)中心，通過整合各船廠資源以及制定綜合生產(chǎn)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)相關(guān)技術(shù)、方法的標(biāo)準(zhǔn)化與統(tǒng)一化，以提升管理效率和實(shí)現(xiàn)資源利用最大化。此外，日本聯(lián)合造船建立管理創(chuàng)新部門，增強(qiáng)新產(chǎn)品研發(fā)能力；組建風(fēng)險(xiǎn)管理小組，提升訂單風(fēng)險(xiǎn)化解能力；將設(shè)計(jì)總部從5個部門簡化為2個，以確保設(shè)計(jì)資源的充分利用。

（七）政府大力支持本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2019年，全球主要造船國家在研發(fā)、融資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面出臺措施，進(jìn)一步加強(qiáng)對本國船舶工業(yè)的支持和引導(dǎo)。

中國方面，2019年中央政府從船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃和區(qū)域發(fā)展兩個角度推出了多項(xiàng)政策，推動中國船舶工業(yè)發(fā)展，提高技術(shù)水平和國際競爭力。產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃方面，發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2019年版）》和《自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2019年版）》，取消了國內(nèi)船舶代理須由中方控股的限制；發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（2019年版）》，鼓勵外資參與智能船舶設(shè)計(jì)，鼓勵外資投向高端制造、智能制造、綠色制造等領(lǐng)域；發(fā)改委等七部門聯(lián)合印發(fā)《綠色產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2019年版）》，推動綠色船舶制造、船舶港口污染防治等節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展；中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，為建設(shè)交通強(qiáng)國提出了總體目標(biāo)，并提出強(qiáng)化大中型郵輪、大型液化天然氣船、極地航行船舶、智能船舶、新能源船舶等自主設(shè)計(jì)建造能力；交通部等七部門發(fā)布《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見》，為智能航運(yùn)未來30年發(fā)展指明方向。區(qū)域發(fā)展規(guī)劃方面，國務(wù)院印發(fā)《中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港新片區(qū)總體方案》，將臨港地區(qū)打造成以深海技術(shù)、海洋觀測、船舶關(guān)鍵技術(shù)、海洋資源開發(fā)利用為核心的先進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈，形成海洋設(shè)備、資源開發(fā)利用的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和具有全球影響力的海洋科技研究集聚區(qū)；中共中央、國務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，進(jìn)一步提升了粵港澳大灣區(qū)在國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放中的支撐引領(lǐng)作用，為船舶產(chǎn)業(yè)在軍民融合創(chuàng)新、新型海洋產(chǎn)業(yè)、綠色能源開發(fā)、現(xiàn)代郵輪游艇服務(wù)等方面提供了發(fā)展機(jī)遇。

數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心整理。

韓國方面，2019年，韓國政府加大扶持補(bǔ)助力度，以幫助造船業(yè)盡快復(fù)蘇。產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布《造船產(chǎn)業(yè)活力提升方案》補(bǔ)充措施，將在未來兩年內(nèi)繼續(xù)對因造船業(yè)衰退而受到重創(chuàng)的5個城市提供減稅及補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策，同時支出700億韓元（約合6100萬美元）幫助韓國船企進(jìn)一步開拓LNG動力船等環(huán)保船舶市場。金融服務(wù)委員會鼓勵銀行為中小型船企提供3.5萬億韓元（約合30億美元）的低息貸款，幫助企業(yè)緩解財(cái)務(wù)狀況。海洋水產(chǎn)部計(jì)劃通過新成立的船舶金融公司實(shí)施國家主導(dǎo)的重組和補(bǔ)貼項(xiàng)目，下單訂造60艘LNG動力船，以振興造船業(yè)。大力支持智能船舶，計(jì)劃研發(fā)高附加值智能船舶，搶占市場新的制高點(diǎn)。由產(chǎn)業(yè)通商資源部和海洋水產(chǎn)部主持的自動航行船舶研發(fā)項(xiàng)目已經(jīng)啟動，總投資1603.2億韓元（約合1.4億美元），將為2030年50％的自動航行船舶市場提前布局。積極實(shí)施環(huán)保船舶支持政策，韓國國會通過《環(huán)保船舶法》實(shí)施令，將環(huán)保船舶轉(zhuǎn)換政策對象擴(kuò)大到內(nèi)河船、客船、漁船、引導(dǎo)船、拖船等。海洋水產(chǎn)部計(jì)劃在2030年前逐步使用清潔能源船舶替代目前的140艘政府公務(wù)船。政府培訓(xùn)LNG船專業(yè)設(shè)計(jì)人員，計(jì)劃2019～2021年期間投入140億韓元（約合1200萬美元）。韓國政府認(rèn)為，盡管近年來承接了大量LNG船和LNG動力船訂單，但中小型船企和設(shè)備配套企業(yè)仍存在LNG船設(shè)計(jì)人員不足的問題，此舉將有利于加強(qiáng)LNG船設(shè)計(jì)能力，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會，提高企業(yè)競爭力。

數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心整理。

日本方面，2019年，日本政府除了按照慣例對前沿技術(shù)提供財(cái)政補(bǔ)貼外，還對建造漁船的船企提供災(zāi)后重建支持。此外，日本政府認(rèn)識到產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是應(yīng)對當(dāng)前激烈市場競爭的重要方式，支持船企聯(lián)合接單、合作研發(fā)、統(tǒng)一采購以及組建聯(lián)盟。新技術(shù)補(bǔ)貼方面，日本國土交通?。∕LIT）分別對八項(xiàng)海洋資源開發(fā)相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)和六個航運(yùn)節(jié)能示范項(xiàng)目提供財(cái)政支持，旨在拓展海洋資源開發(fā)市場，以及滿足環(huán)保要求，提升運(yùn)營效率。重建船廠方面，日本東北地區(qū)的造船業(yè)受大地震影響遭到一定破壞，拖累了該地區(qū)核心產(chǎn)業(yè)漁業(yè)的發(fā)展，近年來MLIT為東北部中小型船企的搬遷和重建工作提供補(bǔ)貼支持，2019年9月，由五家船企合并成立的“未來造船”完工，新船企獲得了73億日元補(bǔ)助，可同時建造10艘大型漁船。推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟方面，MLIT計(jì)劃通過財(cái)政支持推動船企成立聯(lián)盟，構(gòu)建共同承接訂單、聯(lián)合研發(fā)新型船舶、共享設(shè)計(jì)生產(chǎn)信息、統(tǒng)一配套產(chǎn)品規(guī)格的機(jī)制。MLIT在2020財(cái)年的預(yù)算中分配1億日元用于船舶供應(yīng)鏈優(yōu)化領(lǐng)域，加強(qiáng)船企和配套廠商之間的聯(lián)系。

二、2020年世界船舶工業(yè)發(fā)展展望

2020年，航運(yùn)基本面有望向好，造船市場新船成交量將比2019年有所回升，但仍然不抵造船完工量，全球手持訂單將進(jìn)一步萎縮。主要造船國和地區(qū)競爭依舊激烈，船企仍將面臨較大的經(jīng)營壓力，企業(yè)壟斷格局將進(jìn)一步顯現(xiàn)。中日韓將加快推進(jìn)智能化、綠色化發(fā)展，助力船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

（一）全球手持訂單將進(jìn)一步下降

當(dāng)前，新船型的市場競爭優(yōu)勢已然顯現(xiàn)，隨著航運(yùn)市場基本面有所向好，船東對船隊(duì)的升級訴求將有所增加；另一方面，考慮到航運(yùn)業(yè)中長期發(fā)展的不確定性，船東投資仍將普遍謹(jǐn)慎，同時肺炎疫情將對2020年經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、航運(yùn)等帶來顯著的負(fù)面影響，進(jìn)一步拉低全球新船成交量，預(yù)計(jì)2020年全球新船成交量將為6750萬載重噸，仍將高于2019年水平。

此外，根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2019年初全球手持訂單中計(jì)劃全年完工交付船舶10417萬載重噸，實(shí)際全年完工交付船舶9839萬載重噸，全球完工交付率為94.5%。按相同方式計(jì)算，近三年的完工交付率均值為85%。當(dāng)前全球手持訂單中計(jì)劃2020年完工交付船舶10512萬載重噸，參考近年來的完工交付率，同時考慮肺炎疫情對制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)活動帶來的負(fù)面影響，國內(nèi)部分船舶存在一定延期交付風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)計(jì)2020年全球造船完工量為9000萬載重噸左右。

預(yù)計(jì)2020年全球手持訂單難抵下降趨勢。當(dāng)前全球手持訂單量為1.87億載重噸，同比下降17.4%，自2004年以來首次觸及2億載重噸以下，與2008年的峰值水平相比更是大幅下降70%?？紤]到2020年全球新船成交量依舊不抵造船完工量，全球手持訂單量將進(jìn)一步下降。

（二）主要造船國/地區(qū)競爭依舊激烈

中國船舶產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，具有勞動力、技術(shù)、資本等綜合比較優(yōu)勢，在油散集主力船型領(lǐng)域已經(jīng)形成較大的市場影響力，高端產(chǎn)品具備相應(yīng)建造能力，技術(shù)和管理水平也在逐步提升，正由世界造船大國向世界造船強(qiáng)國邁進(jìn)。但在短期內(nèi)，受肺炎疫情爆發(fā)的影響，中國船企接單難度將明顯增加，新船訂單可能流向日韓。當(dāng)前全球造船市場持續(xù)低迷的背景下，中日韓三國的競爭更加激烈，此次疫情無疑對中國造船業(yè)造成的負(fù)面影響也將更大。如果不能很好地保障生產(chǎn)進(jìn)度，船東在下單訂造時有可能更多地考慮日韓船企，日韓船企也會采取積極措施策略搶單，中國船企接單難度將大大增加。

韓國造船業(yè)在高技術(shù)高附加值船舶領(lǐng)域具有較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，可以通過批量化建造降低成本和提升效率，特別是在LNG船、VLCC、超大型集裝箱船等高端船型領(lǐng)域處于壟斷地位。同時，韓國積極推進(jìn)智能船舶和智能船廠建設(shè)，確保領(lǐng)先競爭優(yōu)勢。日本造船業(yè)的國際地位近年來雖有所下滑，但憑借著過硬的產(chǎn)品質(zhì)量和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引著一批忠實(shí)客戶，日本將不斷優(yōu)化散貨船等主力船型，鞏固和加強(qiáng)產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)性能、綠色環(huán)保等方面的建造優(yōu)勢，確保產(chǎn)品競爭力。意大利、德國等歐洲國家在大型郵輪等客船領(lǐng)域依然占據(jù)無可替代的地位，歐洲造船業(yè)的國際地位明顯提升，以修正總噸計(jì)，歐洲目前手持訂單量的全球份額為17%，是世界造船業(yè)發(fā)展的重要一極。

（三）造船企業(yè)經(jīng)營難度依舊很大

中國方面，盡管中國船企紛紛進(jìn)行高端轉(zhuǎn)型，發(fā)展多元產(chǎn)業(yè)降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，以及持續(xù)推進(jìn)戰(zhàn)略性重組，但受世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場復(fù)蘇動能減弱、新船市場深度調(diào)整的影響，融資難、盈利難、接單難等深層次問題目前仍然存在。此外，短期內(nèi)肺炎疫情爆發(fā)一方面進(jìn)一步加劇國內(nèi)船海企業(yè)的成本壓力，另一方面通過人民幣貶值增加企業(yè)美元計(jì)價(jià)合同的收入利潤。從整體來看，2020年中國船企面臨的形勢依然嚴(yán)峻。

韓國方面，現(xiàn)代重工集團(tuán)得益于近兩年承接的批量化LNG船訂單將在未來陸續(xù)交付，2020年的經(jīng)營狀況將進(jìn)一步好轉(zhuǎn)。但對于三星重工等受海工影響較大的船企，雖然降本增效措施效果正在逐漸顯現(xiàn)，但仍需一定的回調(diào)時間，經(jīng)營壓力依舊很大。

日本方面，2020年，船企將同時面臨開工不足和盈利困難的雙重困境。全球造船市場疲弱，新船價(jià)格持續(xù)低迷，日本船企接單意愿不是十分強(qiáng)烈，手持訂單不斷萎縮，最多滿足未來2年建造工作，船企開工不足問題將更加凸顯，收入也將進(jìn)一步下降。此外，勞動力成本高企、原材料價(jià)格上漲、匯率優(yōu)勢喪失等因素將使船企實(shí)現(xiàn)盈利更加艱難。

（四）企業(yè)壟斷競爭格局顯現(xiàn)

未來世界造船業(yè)供過于求的局面仍將持續(xù)，企業(yè)壟斷競爭態(tài)勢進(jìn)一步顯現(xiàn)。隨著主要造船國在行業(yè)深度調(diào)整的背景下實(shí)現(xiàn)落后產(chǎn)能淘汰出清，全球造船產(chǎn)能回落至1.5億載重噸，但仍遠(yuǎn)高于目前以及未來一段時期內(nèi)的全球新船需求，世界造船業(yè)供過于求的競爭格局仍將持續(xù)，并將在很長一段時間內(nèi)處于深度調(diào)整期。此外，隨著新船有效需求不足成為常態(tài)，造船企業(yè)之間的競爭將更趨激烈，新船訂單將集中在少數(shù)實(shí)力雄厚的大型造船集團(tuán)，世界造船業(yè)壟斷競爭格局進(jìn)一步顯現(xiàn)。

面對全球日趨激烈的競爭格局和造船集團(tuán)巨型化的發(fā)展趨勢，政府和企業(yè)已經(jīng)意識到合作是保持競爭力的主要方式，未來將進(jìn)一步推動企業(yè)和產(chǎn)業(yè)間合作。預(yù)計(jì)將有越來越多的船企建立合作關(guān)系，政府也將從優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈的角度，提供財(cái)政支持，鼓勵造船企業(yè)和上下游企業(yè)加強(qiáng)合作。除了合作以外，運(yùn)營良好的船企將進(jìn)一步兼并收購經(jīng)營困難的船企或工廠，以增強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)。通過合作和收購，全球造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度將進(jìn)一步提升。

（五）智能化、綠色化加快發(fā)展

隨著新一輪科技革命的迅猛發(fā)展，新一代信息通信技術(shù)與造船技術(shù)深度融合，勞動力成本因素對于造船業(yè)轉(zhuǎn)移的影響力大幅減弱，技術(shù)因素的重要性越發(fā)凸顯，世界主要造船國將繼續(xù)加大科技研發(fā)，搶占技術(shù)高地。

中國方面，在航運(yùn)市場發(fā)展自身需求驅(qū)動和外部形勢迫切要求下，圍繞動力推進(jìn)系統(tǒng)的革命性技術(shù)變革、船型優(yōu)化設(shè)計(jì)和船舶智能化系統(tǒng)研發(fā)等方面將進(jìn)一步加快。綠色船舶方面，將進(jìn)一步推動電動船舶和氫燃料電池發(fā)展，研發(fā)高效儲氫技術(shù)和研發(fā)氫內(nèi)燃機(jī)。智能船舶方面，智能航行技術(shù)將從技術(shù)研發(fā)走向?qū)嵈?yàn)證，未來將推動集裝箱船、客渡船、公務(wù)船和消防等特種船智能化技術(shù)集成應(yīng)用。

韓國方面，智能化方面，一方面將繼續(xù)加快建設(shè)智能船廠，充分利用5G網(wǎng)絡(luò)、人工智能和大數(shù)據(jù)技術(shù)，另一方面不斷強(qiáng)化現(xiàn)有的智能船舶解決方案，在無人船舶領(lǐng)域積極布局；綠色化方面，將繼續(xù)發(fā)展LNG、LPG、鋰電池、燃料電池等動力系統(tǒng)；關(guān)鍵設(shè)備系統(tǒng)方面，將重點(diǎn)研發(fā)LNG船貨物圍護(hù)系統(tǒng)等LNG船關(guān)鍵系統(tǒng)，以繼續(xù)保持在LNG船市場的壟斷地位。此外，韓國船企還將繼續(xù)在冰級船舶等新式船型方面加大科研投入，以增強(qiáng)差異化競爭能力，搶占高端市場。

日本將致力于推動船舶制造向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展，對船舶工業(yè)進(jìn)行調(diào)整布局，以打造競爭新優(yōu)勢。此外，國際航運(yùn)和造船新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)密集出臺，船舶產(chǎn)品節(jié)能、安全、環(huán)保要求不斷升級，日本船舶工業(yè)將進(jìn)一步鞏固和加強(qiáng)在產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)性能、綠色環(huán)保等方面的建造優(yōu)勢，不斷提升核心競爭力。