英國咨詢公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區(qū)的航次。

為了應對新冠肺炎疫情引起的貨運量下滑，以及中國采取的預防措施，航運公司紛紛取消航次。盡管除了武漢，中國所有的港口都保持正常運營，但是，由于出行限制和隔離措施，造成人工短缺，港口無法滿負荷運轉。

德路里發(fā)表評論稱,“取消每月105個航次，意味著約10億美元的收入缺口(105 x 10000 TEU x 1000美元)，其中一部分將由之后滿載的船舶和臨時增加的航次來運輸，但短期內對承運人的利潤損害很大”。

占全球30%的中國集裝箱量下降了30%，意味著全球集裝箱量減少了30% x 30% = 9%，除非這一缺口之后能夠得到填補。德路里認為，盡管很難估計疫情對集裝箱貿(mào)易的影響，但全球港口吞吐量至少會連續(xù)兩個月下降。

德路里表示，“貨主和班輪公司迫切需要一個迅速的解決方案，讓中國工廠恢復生產(chǎn)，并開始為全球供應鏈提供貨物和零部件。全球港口吞吐量在今年一季度將不可避免地出現(xiàn)大幅萎縮，但現(xiàn)在的問題是，能否在今年晚些時候看到V型復蘇？還是會出現(xiàn)完全不同的情況?”當貨運需求恢復時，中國出口運費可能首先會大幅上漲,但這一漲勢維持多久，將取決于運力重新進入市場的速度。

增加額外的航次可能是處理貨物積壓的必要條件，但由于一些新造船延遲交付，市場上可能不會有那么多的閑置運力。此外，船東希望完成在疫情隔離期間無法進行的船舶加裝脫硫塔工作。

因此，當貨運需求重新顯現(xiàn)時，任何可用運力的短缺都會給運價帶來推動力。無論結果如何，疫情都暴露出全球供應鏈的脆弱性，也就是過度依賴單一的制造來源。德路里表示:“為了保險起見，貨主將尋求擴大采購來源。”

而如果疫情持續(xù)，承運人可能會采取取消航次之外更大規(guī)模的削減運力措施，如閑置運力和更多地拆船。最差的情況是，如果疫情在全球范圍暴發(fā)，疊加全球經(jīng)濟衰退，將會大幅減少集裝箱運量。

德路里表示，“若遭遇這種情況，我們預計運費將長期低迷，航運公司破產(chǎn)的風險也會上升。為了避免這種局面，承運人將被迫重新采用10年前金融危機時的做法，即以大量閑置和拆船的辦法大規(guī)模撤出運力?！?/p>