從今年二月初全球疫情爆發(fā)以來，截止到今天5月6日，約三個月時間，全球散貨船價格遭遇滑鐵盧似下降，下降幅度約25%左右，如果不是最近燃油價格下跌，估計跌幅更大。

最近拜訪上海一位擁有二十余艘散貨船的航運大佬李總，交流表示“10年船齡日本造 5.7萬噸散貨船，元旦前后報價大約為1000萬美元，到今天700萬美元就可以很輕松買得到了”

而20年內(nèi)船齡5.3萬噸的散貨船，元旦前后約在500萬美元左右，現(xiàn)在300多萬就可以，參考下面一個中介的報盤

船名 OCEAN XXXXX

載重噸 52,433MTDW，吃水 12.00M 2002年造

英國船級社 CLASS LR

特檢 SS 07/08/2022,

總噸位GT 30,011/ 凈噸位 NT 17,843

總長LOA 189.90M, 垂線間長 LBP 182.87M, 型寬 BEAM 32.26M, 型深 DEPTH 17.00M

5艙 / 5 口

散裝倉容 67,754CBM,

克令吊 4X30T

主機 B&W 6S50MC 11,640 BHP

預計可成交價格：high3million

25年左右日本造，2.8萬噸左右的散貨船， 如果狀況不是太差的，元旦前后報價約在330萬美元左右，現(xiàn)在估計250萬美元可成交。

船價的下降除了租金下跌以外，對于老齡船舶買賣來說，廢鋼國際市場的價格下跌也是至關重要，元旦前后孟加拉廢鋼可以接近400美元/噸，到今天如果超過300美元/噸就很困難找到買家了。

矛盾一：疫情導致除了船價下跌以外，租家的違約風險也在進一步加劇。對于如果TC 了一年或者更長的租家，如果對于僅僅憑借公司信譽或微小的保證金來來擔保期租，其后面的違約風險已經(jīng)非常高了。

矛盾二：在新冠疫情爆發(fā)前簽訂的船舶買賣合同，在疫情爆發(fā)后，買家很清楚船價下跌了; 甚至在疫情爆發(fā)后（如2、3月份簽訂MOA）船價下跌了一波后，計劃抄底的買家，多數(shù)也是抄在半山腰上，因為船價沒有最低只有更低。 但是對于賣家而言， 很想盡快交船套現(xiàn)， 但現(xiàn)在船上的船員卻很難安排下船， 如果船上由多國籍船員組成， 那想在同一港全部下船交接是更加困難了。所以現(xiàn)在買賣雙方估計也要爆發(fā)更多的矛盾和損失。很明顯的損失就是賣家即使船舶不能交接，也不敢再去安排航次計劃，因為一安排買家更有理由來取消MOA了，只能讓船一直停著，但是至于要停到什么時候，誰都不知道，這對賣家是一種巨大的煎熬。

這場疫情對于散貨航運人來說，是一場災難，其受傷程度遠超社會的平均損失。因為大部分產(chǎn)業(yè)可以地域性交易，部分可控地區(qū)還有流通的機會。但對于國際海運\國際航空，這都是對外來風險的防患，其防控成本和交易損失，遠遠高于國內(nèi)防控。

目前對于航運的復蘇，無法用航運人的歷史經(jīng)驗來分析；如果真要分析， 可能參考醫(yī)生對于疫情的判斷可能還更準確。