新冠疫情對全球經(jīng)濟(jì)帶來巨大影響，這是毋庸置疑的。

全球經(jīng)濟(jì)遭遇重創(chuàng)進(jìn)一步給世界貿(mào)易和世界航運(yùn)業(yè)帶來巨大沖擊這也是毋庸置疑的。

那么，新冠疫情到底給全球海運(yùn)貿(mào)易（貨量）帶來了多大的影響？

下文我們通過由國際貨幣基金組織IMF開發(fā)的聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫（UN Comtrade Database）所提供的美洲更新數(shù)據(jù)來做具體分析。

為了評估冠狀病毒的影響，我們下載了2020年至今(YTD)以及去年同期油輪、干散貨、集裝箱和全球船隊(duì)的出口數(shù)據(jù)來做細(xì)分分析。

海運(yùn)貨運(yùn)量具有很強(qiáng)的季節(jié)性，所以我們從兩個(gè)方面來分析疫情對海運(yùn)量帶來的影響到底多大:第一，與2019年同期的每日貨運(yùn)量比較;第二，與2019年的YTD年初至今貨量數(shù)據(jù)比較。

疫情對全球總的出口貨量的影響

如上圖，今年截至目前YTD，全球的海運(yùn)貨物出口出現(xiàn)了兩個(gè)低谷，一次發(fā)生在一季度從一月末到3月中旬，這主要是因?yàn)橹袊r(nóng)歷新年所造成的傳統(tǒng)航運(yùn)淡季疊加武漢爆發(fā)疫情所致。第二季度的“低谷”顯然與正遭遇疫情下的封鎖措施的歐美消費(fèi)者在需求方面的大幅下滑所致。

總的出口量包含貨物種類如上（干散貨/集裝箱和件雜貨貨物/食物/液化氣體/油和化學(xué)品貨物/汽車）

如綠線（每日貨物出口噸數(shù)與去年同一天的變化）以及紅線（與去年同期相比，今年迄今總出口量噸位的變化）所示，今年初，原本開局非常的樂觀，不管是日還是年累計(jì)出口量出現(xiàn)了近乎5%以上的上漲。

武漢封城結(jié)束后的反彈非常強(qiáng)勁。但隨后受西方封鎖的較大影響，全球每日出口量下降了兩位數(shù)，達(dá)到6月份的最低點(diǎn)。

后直到7月中旬后，日出口量出現(xiàn)了回升，8月第一周，同比增長3%。這也是造成中國-美國航線集裝箱運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)大幅上漲的一個(gè)重要原因。（可參考：→中國集裝箱出口運(yùn)費(fèi)繼續(xù)上漲！航運(yùn)公司暗中勾結(jié)哄抬運(yùn)價(jià)？）

年累計(jì)出口總運(yùn)量的變化可能是船舶經(jīng)營者和港口表現(xiàn)的一個(gè)更好的指標(biāo)。1月1日至8月全球出口總量與去年同期基本持平，下降了大約1%。

到目前為止，年累計(jì)出口量這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)停止下降，并趨于穩(wěn)定，正向著看起來更為積極的方向發(fā)展。由西方經(jīng)濟(jì)體重新開放推動的出口反彈，即將使迄今為止的出口總量恢復(fù)到正向增長區(qū)間。

以下從航運(yùn)業(yè)細(xì)分領(lǐng)域的角度來看一看具體的情況。

疫情期間油輪板塊的貨量變化

數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月5日，原油、成品油和化學(xué)品貨物出口占全年海運(yùn)出口總量的的21%。在所有航運(yùn)細(xì)分板塊中，今年以來，油輪業(yè)務(wù)最受投資者的關(guān)注。

如上圖表數(shù)據(jù)顯示，數(shù)據(jù)顯示，3月份沙特阿拉伯和俄羅斯之間的談判破裂，石油生產(chǎn)商打開了各自家的油管閥門，包括中國在內(nèi)的石油進(jìn)口國以及期望抄底的貿(mào)易商紛紛大量進(jìn)口原油，導(dǎo)致出口猛增。隨之而來的是第二季度全球油輪出口急劇下滑，原因是OPEC+達(dá)成了減產(chǎn)協(xié)議，油價(jià)的下跌還削減了非OPEC+成員國家的產(chǎn)量，以及此前的出口量仍被儲存于海上浮動倉庫中。

隨后的數(shù)據(jù)顯示，7月和8月初的石油出口出現(xiàn)大幅反彈，使8月的日平均進(jìn)口量相較于去年同期的增幅再次返回正值水平(盡管同比增幅可能因“易于比較的指標(biāo)”和2019年的季節(jié)性疲弱而有所夸大)。但從今年截至8月5日的情況來看，年度累計(jì)出口成交量仍下降了1.4%。

集裝箱和件雜貨板塊的貨量變化

截至8月初，集裝箱和件雜貨貨物出口占估計(jì)出口量的29%。相比油輪出口，冠狀病毒對集裝箱出口的影響更大。

IMF團(tuán)隊(duì)的數(shù)據(jù)顯示，與其他主要出口類別相比，集裝箱貨物出口呈現(xiàn)出更為明顯的雙谷模式。

2月份，全球集裝箱出口下降了近10%，原因是病毒導(dǎo)致中國出口貨物中斷。出口量在3月得以迅速回升。但在4月和5月初再次下滑，原因是疫情蔓延導(dǎo)致歐美等進(jìn)口地區(qū)封鎖，航運(yùn)公司也跟隨著推出更多的空白航班計(jì)劃。

截至7月底和8月初，全球集裝箱貨物出口量已回升至1月份的水平，但截至8月5日，日平均出口量仍較上年同期下降1.4%，累計(jì)出口量較2019年同期下降3.8%。

近段時(shí)間以來，相繼發(fā)布發(fā)布集裝箱航運(yùn)公司報(bào)告說，南美市場的需求較為低迷，但流向其他市場的需求正在復(fù)蘇，尤其是亞洲-美國市場西海岸市場。IMF團(tuán)隊(duì)的數(shù)據(jù)證實(shí)了美中貿(mào)易流的強(qiáng)勁。（相關(guān)閱讀：→特朗普一頓神操作，美國從中國的商品進(jìn)口正迅速增長！）

需要說明的事，實(shí)際上集裝箱運(yùn)量很難按年同比進(jìn)行判斷。首先，每年中國農(nóng)歷新年的時(shí)間不同。其次，美國的關(guān)稅政策也曾給2018-19的數(shù)據(jù)帶來了黑天鵝般的影響。為了解決這些問題，國際貨幣基金組織的工作人員將2020年的日平均運(yùn)量與2017-19年的平均水平進(jìn)行量化比較 ，并根據(jù)農(nóng)歷新年進(jìn)行了調(diào)整。

從這個(gè)角度來看，在武漢疫情爆發(fā)后，中國集裝箱出口下降了25%以上，但美國進(jìn)口僅下降了10%(由于海運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間的滯后效應(yīng))。隨后到美國的箱量從最初的沖擊中反彈，但由于后續(xù)遭遇封鎖的原因，到6月份再次下降到平均水平下15%。

干散貨船舶貨量變化

以鐵礦石、煤炭和谷物為首的干散貨航運(yùn)，是迄今全球運(yùn)量最大的貨運(yùn)市場。在IMF團(tuán)隊(duì)公布的今年迄今的數(shù)據(jù)中，干散貨貨量占到了44%。

4月份，干散貨出口量從第一季度的低點(diǎn)開始回升，隨后出現(xiàn)下降，最近幾個(gè)月又回升。與其他航運(yùn)業(yè)板塊相比，干散貨出口受到季節(jié)性和其他非冠狀病毒問題的影響更大。（可參考：→，BDI指數(shù)短期暴漲400%，我們該舉杯慶祝了嗎？）數(shù)據(jù)的漲落大致與即期運(yùn)價(jià)趨勢方向一致。數(shù)據(jù)顯示，今年以來的貨運(yùn)量基本持平(增長不到1%)。