4月6日，一艘13,900TEU集裝箱船 Milano Bridge 號在靠泊釜山新港區(qū)江城二號碼頭時與多臺岸橋相撞，其中一臺集裝箱岸橋倒塌，吊臂跌落到該船船尾，另外兩臺岸橋被推開軌道，暫時停止了運行。隨后，該船還與10,000 TEU集裝箱船Seaspan Ganges號發(fā)生了碰撞。

6月4日，由DP World運營的印度NSICT集裝箱碼頭發(fā)生一起集裝箱船MSC ROSA M撞擊岸橋的事故。4月13日，該批岸橋剛運抵該碼頭，事故之后已有岸橋出現(xiàn)變形。

10月24日，達飛旗下一艘集裝箱船“CMA CGM KOUROU”號在西班牙港口靠泊時撞上碼頭，泊位和船舶都遭受了損壞，碼頭的鋼筋混凝土結(jié)構也遭到了破壞。

9月13日，世界上最大的船舶之一，23756 TEU的集裝箱船MSC MIA號在離開西班牙瓦倫西亞港集裝箱碼頭時撞上岸橋，一臺岸橋倒塌，岸橋操作員受傷并入院。

不到一年的時間內(nèi)，全球范圍內(nèi)集裝箱船接二連三地撞上碼頭，即使不是自家港口，任何一個港口人看了大概也會忍不住心里一緊。碼頭和岸橋的維修費少不了不說，船期跟著延誤下去，正常作業(yè)還得停工檢修，一線工人的安全問題也讓人提心吊膽。不過，更重要的問題在于，大船頻頻撞上碼頭，誰該“背鍋”？

近日，加拿大交通安全運輸委員會發(fā)布了Ever Summit號于去年在溫哥華Vanterm碼頭碰撞岸橋事故的詳細調(diào)查報告，在這份報告中，我們或許可以對集裝箱頻繁撞上碼頭的背后原因抽絲剝繭一番。

Ever Summit號為7024TEU，是長榮海運公司的10艘系列姊妹船之一。事故發(fā)生時，該船正在跨太平洋航線上服務，Ever Summit號計劃于2019年1月28日0600左右在溫哥華港口集裝箱碼頭?？?。當時該船載有3462個集裝箱，在甲板以上堆放了8層。船的吃水最深的是船尾，有13.70米。

該船于2019年1月27日抵達不列顛哥倫比亞省維多利亞市附近的引航站，船員們對導航設備、機械、舵機和尾部推進器進行了測試，準備對接。22時40分，引水員登船后和船長確認了有關船舶的信息和細節(jié)后告知船長該船將靠右舷5號和6號泊位。

引水員和拖船都使用channel 17頻道進行通信。大約在0343分，他們在該頻道上遇到一些干擾后，改用另一個工作頻道。此時，Ever Summit號正以幾乎平行航向接近泊位，距離泊位約10米。兩臺碼頭橋吊（3號橋吊和5號橋吊機）位于泊位的最西部（約600米處），三臺橋吊位于泊位中部（約300米處），最后一臺橋吊位于東部（約80米處）。

0359分，在距離橋面與橋標線還有約200米時，引水員下令將船速降至1節(jié)以下。為了抵消因降速而導致的船尾向泊位的預期靠攏，引水員開始給拖船發(fā)指令，而他在右舷的位置看不到拖船。

前拖船Seaspan Falcon接到指示要拉緊攬繩，船尾開始向泊位傾斜。隨后，Seaspan Falcon得到指示將拉力增加到最大，船尾拖輪Seaspan Hawk得到指示將推力增到最大。這導致船的尾部迅速向泊位移動，船長試圖提醒引水員，引水員立刻使用船頭推進器，并向右推滿舵。

4時01分，在拖船仍以最大功率運行的情況下，Ever Summit 號的船尾撞上了泊位，并與5號橋吊接觸。5號橋吊的臺架向碼頭方向倒塌，吊臂落在船上。撞擊時，船舶與泊位面成約10度角。

撞擊發(fā)生后，引水員下令停車和關停了船首側(cè)推，并指示拖船停止作業(yè)。引水員還命令船只放下左錨，并指示拖輪將船只固定在適當位置。

撞擊事故發(fā)生后，因碼頭橋吊吊臂落到船上，最上層大約6個集裝箱被損壞。該船的右舷后殼板上穿了一個約30 cm x 40 cm的洞，殼板向內(nèi)凹陷，長度8米，凹陷深度6 cm，右舷側(cè)的外殼板可見到擦痕，劃痕和油漆變色。

碼頭泊位的船舶作業(yè)則中斷了大約8天，5號碼頭橋吊被宣布為全損，3號碼頭橋吊受到輕微損壞。泊位的混凝土邊緣受到?jīng)_擊損壞，木制欄桿在接觸點裂開并向后推出約8厘米，系泊柱顯示出磨損的跡象，2 個擋泥板彎曲并有頂部損壞，此外，5號碼頭橋吊下面的大量牽引掛車被損壞。所幸沒有人員傷亡或污染情況發(fā)生。

分析報告認為，在過去的10年里，靠泊集裝箱船的尺寸不斷增加，而碼頭卻沒有相應的升級，因此，這給大型集裝箱船的靠泊帶來了新的危險。

Vanterm碼頭有一個 619 米的泊位面，由泊位 5 和 6 組成。然而，由于目前停泊在 Vanterm碼頭的集裝箱船只的長度增加，實際上將碼頭縮短為一個泊位作業(yè)，船只停泊在 5 號和 6 號泊位之間的某個地方。除此之外，由于現(xiàn)有的護舷系統(tǒng)沒有足夠的能力吸收停泊在碼頭的大型船舶的動能，當擋泥板被壓縮到最大值時，大型船舶可能與泊面接觸，對泊位和船舶造成沖擊損壞。

大型集裝箱船在完全側(cè)向靠泊時更容易出現(xiàn)小偏差，這種偏差可能會導致船殼對護舷系統(tǒng)施加過多的力，以及船的懸垂部分會與泊位或相近的碼頭橋吊接觸，而且隨著水位增高這些風險會變大。當前，該港口沒有任何獨立機構（例如港口當局或加拿大運輸部），就碼頭停靠的船舶尺寸進行定期檢查或?qū)徍瞬次坏倪m用性。

除了碼頭的“硬傷”，報告還指出，該船在離泊位約10米處靠泊，造成在靠泊過程中應對任何偏差的反應時間不足。同時，引水員視線受阻，無法看見拖輪的具體位置，引水員依靠自己的記憶來記住拖船的位置和移動。然而，在操作過程中，他無意中混淆了他們的位置，給了他們相反的指令。船長和駕駛臺小組依靠引水員操縱船舶駛?cè)氩次?，也沒有密切監(jiān)視引水員對拖船發(fā)出的命令，因而無法及時認識到不斷惡化的情況。同時，該船本身的發(fā)動機、推進器等進行糾正的效果不足，致船尾以與泊位線成10度撞到碼頭，速度約為0.4節(jié)。且由于該船懸垂部分較大，且碼頭橋吊距離泊位線較近，導致船體撞到了泊位和橋吊，且吊臂砸在集裝箱上。

人為操作失誤同樣是造成此次事故的重要原因之一，而引水員、船長等員工對大型集裝箱船舶靠泊操作上的不夠了解與熟悉，導致判斷不夠準確，其背后仍然是船舶大型化趨勢帶來的連鎖反應。

每個港口都希望來造訪的船越來越大，貨越來越多，但面對體量突飛猛漲的船舶，我們的港口真的準備好了嗎？因船舶大型化而帶來的碰撞事故無論對港口還是船方而言都得不償失，因此，作為港口，我們應該充分考慮到大型集裝船舶的靠泊需求，科學評估自身基礎設施條件，及時升級碼頭“硬件”，同時針對大型集裝箱船舶調(diào)整更新裝卸操作流程，并對操作人員進行專項訓練。

比起更快，更多地運送貨物，“安全”永遠是港航業(yè)中最首要的考慮。越來越大的船舶不可避免地帶來了越來越多的安全隱患，港口是時候該注意到這些“漏洞”了，亡羊補牢吸取以往經(jīng)驗教訓，以便將更多的風險扼殺于搖籃之中。