近幾年，在船舶市場(chǎng)中以融資租賃公司為代表的金融船東的出現(xiàn)，為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展注入了新的“血液”。

船舶作為天然的租賃物，產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造價(jià)值周期長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)價(jià)值數(shù)據(jù)透明度高、相關(guān)法律法規(guī)和商業(yè)規(guī)則發(fā)展較為成熟，成為眾多有實(shí)力的租賃公司發(fā)展業(yè)務(wù)優(yōu)選方向之一。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)涉及船舶領(lǐng)域的租賃公司數(shù)量已經(jīng)接近20家，合計(jì)資產(chǎn)規(guī)模超過2000億元。特別是資產(chǎn)規(guī)模在千億元以上的工銀金融租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司、招銀金融租賃有限公司、國(guó)銀金融租賃股份有限公司等國(guó)內(nèi)領(lǐng)先租賃公司，均有涉足船舶融資行業(yè)。

隨著海運(yùn)強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的全面推進(jìn)和自貿(mào)區(qū)改革的持續(xù)深化，我國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思路、新模式、新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，整個(gè)行業(yè)處在秩序重構(gòu)、轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的背后，離不開金融服務(wù)的助力。

金融資本趁勢(shì)“卡位”

融資租賃資金參與船舶融資并非新鮮事，但近兩年的趨勢(shì)是，它們更多地“走上前臺(tái)”，親自擔(dān)當(dāng)船東并參與經(jīng)營(yíng)，造就了一批“金融船東”。

而航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)的振幅之巨，既可以讓一家私營(yíng)的船東頃刻盆滿缽滿甚至富可敵國(guó)，也可以瞬間讓其化為烏有。近來的事實(shí)表明，不少傳統(tǒng)船東在應(yīng)對(duì)危機(jī)和控制風(fēng)險(xiǎn)方面并非擁有足夠的能力和把握。歷史上更從來不缺乏大型航運(yùn)公司破產(chǎn)的例子，而破產(chǎn)清算的背后必然是大量的資不抵債。債務(wù)融資銀行在過去寄希望于通過船東可以隔離風(fēng)險(xiǎn)，可航運(yùn)業(yè)強(qiáng)大的風(fēng)險(xiǎn)沖擊波直接穿透了防火墻。所以債務(wù)融資者開始思考，如果無法通過債務(wù)的方式隔離更多的風(fēng)險(xiǎn)，那是不是應(yīng)該用股權(quán)的方式來賺取更多的收益?金融機(jī)構(gòu)同時(shí)還面臨著去中介化的嚴(yán)重挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)船東以往是作為一種承擔(dān)船舶技術(shù)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的“中介”而存在的。既然船舶的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)可以通過第三方管理公司的服務(wù)來控制，金融機(jī)構(gòu)開始更愿意承擔(dān)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，不知不覺地接過了船東作為“Owner”的角色。

正是基于這樣一種考慮，航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)資本和金融資本的融合趨勢(shì)正持續(xù)增強(qiáng)。近日，交銀金融租賃有限責(zé)任公司航運(yùn)部副總經(jīng)理陸震冬就公開表示，從航運(yùn)融資的細(xì)分板塊來看，散貨船、集裝箱船成為近年來金融船東和租賃公司進(jìn)行資產(chǎn)配置時(shí)青睞的船型。渣打銀行(中國(guó))有限公司董事孫佳文則透露，渣打銀行在今年仍然會(huì)繼續(xù)加大對(duì)航運(yùn)業(yè)的投入力度，并進(jìn)一步加強(qiáng)跟租賃公司和金融船東的合作。

金融型船東背后可能是投資銀行、私募基金抑或是金融租賃公司等機(jī)構(gòu)，但他們和以往形形色色的船舶股權(quán)投資者的最大區(qū)別就在于：盡管籌資的期限和成本各不相同，但具有資金規(guī)模巨大和籌資能力極強(qiáng)的共性，動(dòng)輒就可以達(dá)成以往航運(yùn)業(yè)中非常少見的大型、特大型交易;幾乎都沒有任何實(shí)際經(jīng)營(yíng)和管理船舶的航運(yùn)業(yè)務(wù)背景，介入的目的便是利用航運(yùn)產(chǎn)業(yè)周期獲取資產(chǎn)投機(jī)收益，以期同其籌資成本之間產(chǎn)生利差。

上海長(zhǎng)航國(guó)際海運(yùn)有限公司副總經(jīng)理李京提醒，隨著航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展，整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)船東的要求也越來越高，從目前來看，資金成本較低的企業(yè)以及大型企業(yè)將會(huì)獲利更多。金融船東也將在當(dāng)前市場(chǎng)上占據(jù)越來越重要的地位。

國(guó)家外匯局濱海中心支局副處長(zhǎng)張洪偉介紹說，繼飛機(jī)離岸融資租賃對(duì)外債權(quán)登記業(yè)務(wù)獲得許可后，結(jié)合東疆租賃企業(yè)的實(shí)際需求，目前，天津自貿(mào)區(qū)的船舶離岸租賃業(yè)務(wù)也獲準(zhǔn)開展，這樣一來，境內(nèi)的租賃公司可以直接將從境外購(gòu)買船舶租賃標(biāo)的物，出租給承租人，然后再作為債權(quán)從境外收回外部租金?！斑@個(gè)政策可以說為租賃企業(yè)提供了很大的便利。”張洪偉表示。

航運(yùn)資金的重要來源

航運(yùn)業(yè)是典型的資金密集型行業(yè)，船舶資產(chǎn)單體價(jià)值量通常較高，部分高端船舶及海洋工程裝備單價(jià)可達(dá)數(shù)億美元，承租人更傾向于經(jīng)營(yíng)性租賃，改善資本結(jié)構(gòu)。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說，船隊(duì)的更新發(fā)展帶來較大的資金壓力，這也是其資產(chǎn)負(fù)債率普遍偏高的原因之一。和融資性租賃相比，在現(xiàn)行的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下，經(jīng)營(yíng)性租賃能夠幫助承租人實(shí)現(xiàn)表外融資，在滿足承租人使用船舶需求的同時(shí)，幫助承租人實(shí)現(xiàn)優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)、提高資產(chǎn)回報(bào)率的目標(biāo)，這也是租賃業(yè)務(wù)獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

如此看來，金融型船東也許是一種必然和合理的存在?

事實(shí)上，金融船東近年來在市場(chǎng)上頗受青睞，“特別是以工銀金融租賃、交銀金融租賃、民生金融租賃為代表的中國(guó)金融租賃公司，近年來作為全球航運(yùn)資本市場(chǎng)的新興力量，通過其特殊‘融資+融物’雙重優(yōu)勢(shì)，幫助航運(yùn)企業(yè)加快運(yùn)力優(yōu)化升級(jí)，盤活企業(yè)存量資產(chǎn)，并緩解低谷期的資金和風(fēng)險(xiǎn)壓力，在國(guó)際船舶融資市場(chǎng)上備受青睞?！?天津東疆保稅港區(qū)管委會(huì)主任沈蕾表示。遠(yuǎn)海信達(dá)投資管理(天津)有限公司執(zhí)行董事總經(jīng)理金海稱，過去幾年，中國(guó)的船舶租賃公司由較小的市場(chǎng)份額成長(zhǎng)為重要的航運(yùn)資金提供者。

據(jù)了解，2008年之后，航運(yùn)業(yè)面臨著較為嚴(yán)重的融資困境，船舶廠商、船東因以商業(yè)銀行貸款為主的傳統(tǒng)資金渠道收縮，在融資方面頻繁受挫，眾多企業(yè)為謀求生存與發(fā)展，開始向金融市場(chǎng)、資本市場(chǎng)尋求資金支持，這也是眾多租賃公司“化身”金融船東的重要原因之一。正因如此，投資銀行、私募基金、融資租賃公司等金融機(jī)構(gòu)成為金融船東并逐漸發(fā)展為航運(yùn)市場(chǎng)中重要的參與者。

2015年左右是個(gè)“極寒”年代，熬過來的租賃公司們，不僅當(dāng)上了船東，而且在近兩年看到了市場(chǎng)重新復(fù)蘇的跡象，更是主動(dòng)“殺”入船舶租賃，不少租賃公司成為金融船東的重要一份子。航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)Clarksons的數(shù)據(jù)顯示，在2018年干散貨船舶訂單量排名前二十的船東中，已經(jīng)有五家中資融租企業(yè)，而在五年前，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)還是傳統(tǒng)船東的天下。

“金融船東”已吸引了越來越多的行業(yè)關(guān)注，骨干企業(yè)國(guó)際市場(chǎng)地位顯著提升，專業(yè)化運(yùn)營(yíng)能力不斷增強(qiáng)。我國(guó)船舶融資租賃機(jī)構(gòu)在業(yè)務(wù)發(fā)展初期基本以融資性租賃為主，但近年來隨著專業(yè)能力提升，租賃機(jī)構(gòu)不斷加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)性租賃業(yè)務(wù)占比。目前，國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的船舶租賃機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)性租賃占比已經(jīng)超過30%。

可能引發(fā)運(yùn)力過剩?

資金再次以有些“瘋狂”的姿態(tài)進(jìn)入航運(yùn)業(yè)時(shí)，業(yè)內(nèi)人士提高了警惕，金融船東引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)運(yùn)力過剩的擔(dān)憂：“航運(yùn)市場(chǎng)沒有大家想象的那么好，多數(shù)投資者已經(jīng)不感興趣，但在金融租賃公司的支持下，運(yùn)力不減反增，結(jié)果就是把市場(chǎng)的上升空間壓縮沒了?！?/p>

一位分析師對(duì)一張張“豪爽”的訂單憂心忡忡，“上一輪(訂單)已經(jīng)把未來十年的大機(jī)會(huì)都訂完了，現(xiàn)在平均船齡已經(jīng)很新了。如果租賃公司的老板們還在繼續(xù)大力地簽訂單，就可能導(dǎo)致未來5-10年后，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)失去吸引力?！彼J(rèn)為，如果金融船東繼續(xù)在市場(chǎng)上大量訂船，一方面是訂單量會(huì)形成壓力，而在鐵礦石需求到頂、美元加息、全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行通道中的大背景下，整個(gè)干散市場(chǎng)可能面臨供大于求的情況。另一方面是，金融船東的影響力若持續(xù)加大，未來傳統(tǒng)航運(yùn)公司海岬型等大型船舶的市場(chǎng)機(jī)會(huì)將不復(fù)存在。而海岬型船是干散貨運(yùn)輸中運(yùn)價(jià)起伏很大的板塊，如果被大企業(yè)和租賃公司壟斷了，市場(chǎng)將失去活力。

“未來可能就只有兩種船東，一是融資租賃的銀行系船東，資金成本方面有優(yōu)勢(shì)，可以依靠大貨主，把收益率控制在2%-3%;第二種是真正有一些經(jīng)營(yíng)能力的船東，但也只以靈便型的小船為主?！鄙鲜龇治鰩煴硎?。

天風(fēng)證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師李軒則表示了相反的意見：“金融船東是放大器，而不是運(yùn)力過剩的主要因素。本質(zhì)上，船舶融資租賃跟分期付款類似，先有了買船需求，才會(huì)應(yīng)用融資租賃這樣的金融工具。”

上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長(zhǎng) 劉巽良則認(rèn)為，船東的構(gòu)成不是一成不變的，從大航海時(shí)代的船長(zhǎng)，到后來的家族船東、國(guó)有船東、上市船東，船東不是世襲的，誰(shuí)都有可能成為下一個(gè)船東。即使金融船東的行為客觀上造成了運(yùn)力過剩，那么換了傳統(tǒng)船東就不會(huì)嗎?難道沒有金融船東的時(shí)代就沒有運(yùn)力過剩嗎?答案顯然是否定的。近年來那些大牌、老牌船東的破產(chǎn)，令人唏噓不已。航運(yùn)業(yè)需要一場(chǎng)革命，一種實(shí)質(zhì)性的變革。飽受爭(zhēng)議的金融船東，不管你喜歡還是不喜歡，已經(jīng)來了，而且已經(jīng)給航運(yùn)市場(chǎng)帶來了實(shí)實(shí)在在的沖擊和影響。金融船東到底是這場(chǎng)革命或變革的先行者，還是會(huì)和它們的前輩一樣成為新一輪運(yùn)力過剩的始作俑者?兩種可能皆有，就看路怎么走了。

客觀上講，在銀行資金遭受重創(chuàng)、退出航運(yùn)業(yè)后，融資租賃企業(yè)的確雪中送炭，不僅為航運(yùn)企業(yè)提供了資金支持，而且改善了傳統(tǒng)船東“重資產(chǎn)”的運(yùn)營(yíng)模式，但全球船舶運(yùn)力增長(zhǎng)的背后，不得不說，融資租賃的力量也不容忽視。

傳統(tǒng)船東是否就此式微?

金融船東是否代表著未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期趨勢(shì)，并將取傳統(tǒng)船東而代之?

事實(shí)上，租賃公司相比航運(yùn)公司而言，議價(jià)能力并不強(qiáng)，有些單子甚至是倒貼著做，這就導(dǎo)致租賃公司在船舶業(yè)務(wù)上的利差長(zhǎng)期偏低。在近年來船舶融資租賃競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下，往往是央企船東(中遠(yuǎn)海等)、貨主船東(淡水河谷、必和必拓等)等有訂船的想法，才會(huì)去找租賃公司來投標(biāo)，最后還要比價(jià)，因此，市場(chǎng)的決斷力主要還在傳統(tǒng)的船東手上。

業(yè)界人士分析，若經(jīng)濟(jì)周期進(jìn)入下一個(gè)階段，供需關(guān)系發(fā)生變化，錢和船的關(guān)系自然會(huì)重置。從自身的訴求來看，一旦出現(xiàn)盈利，金融船東一般都會(huì)選擇獲利出局，持續(xù)持有資產(chǎn)的動(dòng)機(jī)非常有限。不過也不排除一部分機(jī)構(gòu)經(jīng)過一段時(shí)間的經(jīng)營(yíng)以后，將船舶視為一個(gè)成熟的交易品種，并做更多衍生交易的可能，但應(yīng)該不會(huì)成為主流。而從機(jī)構(gòu)的上游看，資金成本會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)周期趨向繁榮而高企，這時(shí)資本的逐利性會(huì)自動(dòng)驅(qū)使機(jī)構(gòu)離開長(zhǎng)期收益一向偏低的航運(yùn)業(yè)。同時(shí)，船舶資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)變化莫測(cè)，部分金融船東依舊會(huì)成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的淘汰者。所以，金融型船東的出現(xiàn)應(yīng)該僅僅是為了應(yīng)對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)階段而產(chǎn)生的一種調(diào)節(jié)機(jī)制。由于航運(yùn)市場(chǎng)的龐大和競(jìng)爭(zhēng)充分性，傳統(tǒng)船東毋庸置疑地始終有其存在的價(jià)值和意義。目前需要采取的模式就是迂回進(jìn)取，規(guī)避同金融船東在資金成本上的對(duì)抗，保證在單位資產(chǎn)成本上不高于金融船東，尋找自己在特定航線、特定船型上的局部?jī)?yōu)勢(shì)，守住現(xiàn)金流，就必定會(huì)有撥云見日的那一刻，再一次演繹“剩者為王”的篇章。

來源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)綜合報(bào)道