2020年突如其來的新冠肺炎疫情，給全球海運市場帶來嚴重沖擊，海運需求銳減、船期大量延誤、艙位難以保證、運價持續(xù)上漲等負面影響紛至沓來。值得欣慰的是，進入2021年，亞洲地區(qū)海運市場率先復(fù)蘇，低硫燃油需求持續(xù)上揚，并有望在第二季度恢復(fù)至疫情前水平。此外，高硫燃油市場受到2020年1月正式實施的國際海事組織“限硫令”的影響而大幅收緊。業(yè)界預(yù)計，2021年全球海運燃料市場將延續(xù)“低硫強、高硫弱”的格局。

亞洲低硫油需求率先復(fù)蘇

隨著業(yè)界普遍預(yù)期經(jīng)濟活動將從今年第二季度開始以較低速度復(fù)蘇，全球船舶運輸業(yè)的恢復(fù)將促使海運燃料市場走出低谷，對低硫燃油的需求也將隨之上揚。亞洲地區(qū)已經(jīng)領(lǐng)先一步。行業(yè)機構(gòu)標普全球普氏匯編的數(shù)據(jù)顯示，1月，亞洲含硫量為0.5%的低硫船舶燃油需求已經(jīng)出現(xiàn)上升，預(yù)計第二季度有望恢復(fù)到新冠肺炎疫情前水平。

目前，中國、新加坡的幾個主要燃料補給中心的船舶燃料需求已經(jīng)恢復(fù)至疫情前水平，但亞洲地區(qū)整體需求仍有待大規(guī)模復(fù)蘇，該地區(qū)各大港口仍對?？考佑痛皩嵤└綦x措施。彭博社指出，中國疫情在短時間內(nèi)得到有效控制，且經(jīng)濟也在逐步恢復(fù)，這帶動了亞洲海運燃料市場需求的回升，進而刺激了低硫燃油銷量的恢復(fù)。

值得關(guān)注的是，亞洲地區(qū)低硫船舶燃油供給將與需求保持同步增長。隨著新冠肺炎疫情的緩和，經(jīng)濟復(fù)蘇將帶動煉油廠開工率快速回升，燃料供應(yīng)也將隨之恢復(fù)。鑒于利潤率相對較高，煉油廠有足夠的能力生產(chǎn)低硫燃油，預(yù)計2021年亞洲低硫船舶燃油整體供需將維持平衡。

“低硫強高硫弱”局面將延續(xù)

隨著IMO 2020限硫令的實施，全球燃料油池開始向低硫化演變。新加坡銷售的船燃中，高硫的比例已經(jīng)從2019年初的92％下降至2020年5月份的21％，伴隨需求的轉(zhuǎn)變，主要燃料油生產(chǎn)方式也隨之轉(zhuǎn)變。

考慮到只有配備脫硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海運燃料市場的份額越來越小，2021年這一趨勢也將更加明顯，“低硫化”仍將是海運燃料市場的主導(dǎo)趨勢。新加坡作為全球最大船舶燃油消費市場，見證了船用油加注種類從高硫油迅速向低硫油轉(zhuǎn)變的過程。

新加坡海事和港口管理局的數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，新加坡平均每月出售414萬噸船舶燃油，比2019年同期增長5.9%，全年中只有5-6月船舶燃油需求出現(xiàn)同比減少。10月一個月船舶燃油銷量為415.2萬噸，其中，含硫0.5%的低硫燃油銷量占比高達73.1%，含硫3.5%的高硫燃油銷量占比僅為24%。

高硫燃油在海運燃料市場的份額正在被低硫燃油取代，業(yè)界預(yù)計2021年“低硫強、高硫弱”的局面將延續(xù)。

此外，由于高低硫燃料油價差大幅收窄，安裝脫硫設(shè)備的經(jīng)濟性大降，將進一步抑制高硫燃油需求的提升空間。新加坡海事和港口管理局的數(shù)據(jù)顯示，高低硫油價差從“限硫令”實施前的300美元/噸以上一度降至58美元/噸，2020年底價差則維持在80美元/噸。

國際燃料工業(yè)協(xié)會指出，預(yù)計2021年，全球海運燃油需求將持續(xù)復(fù)蘇，市場對低硫燃油以及極低硫燃油的需求也將攀升。

船用燃油質(zhì)量須保證

IMO實施的限硫令旨在推動船用油向更清潔的燃料轉(zhuǎn)變。而新規(guī)實施一年來船用燃料的質(zhì)量問題持續(xù)存在，許多混合燃料的穩(wěn)定性和兼容性引發(fā)業(yè)界擔憂。

近日，集裝箱航運巨頭馬士基(Maersk)向Glencore提起訴訟，稱在燃油供應(yīng)協(xié)議下，后者提供給它的一部分燃油受到污染，并對其兩艘集裝箱船造成了損害。

根據(jù)馬士基提交給法庭的文件，2018年2月，馬士基與嘉能可完成了一項燃油交易，嘉能可向馬士基供應(yīng)2.4萬桶船用燃油。這些燃油被加注在馬士基阿拉斯號上，在使用燃油兩天后，這艘船的引擎出現(xiàn)故障，迫使它轉(zhuǎn)向墨西哥加注替代燃料，然后才能繼續(xù)航行。

在第一次故障發(fā)生兩周后，另一艘馬士基集裝箱船蘇菲·馬士基號(sophie Maersk)也出現(xiàn)了燃油泵故障，幾天后主機又出現(xiàn)了故障，同時使用的燃油也來自同一批貨。這艘正在穿越太平洋的蘇菲·馬士基號不得不被拖到夏威夷進行維修，并加注新的燃油。

隨后，馬士基方面對加注的這批燃油進行了檢測分析。結(jié)果表明，它不符合規(guī)格，受到了嚴重污染。法庭文件報告說，測試顯示燃油含有塑料、纖維、黑膠、石蠟和脂肪酸的成分。

馬士基正就污染燃油向嘉能可索賠逾600萬美元，在向紐約法院提交的訴狀中詳細說明了因燃油問題而產(chǎn)生的成本，包括但不限于修理費用、更換費用、拖航費用、燃油費，替換燃油費用，貨物損壞索賠，檢驗費和實驗室測試費用等。他們在文件中辯稱，兩家公司之間沒有達成任何協(xié)議，可以免除嘉能可對非規(guī)格燃油的責任。嘉能可此前在2019年尋求法院訴訟，試圖阻止馬士基就這一事件提出索賠的權(quán)利。

長期以來，低硫燃油問題一直困擾著航運業(yè)。2020年，隨著新型低硫燃油的采用，低硫燃油的問題再次暴露出來。BIMCO進行的一項調(diào)查顯示，86%的船東在使用新的超低硫燃油配方時遇到了嚴重的問題，這些問題包括不斷增加的發(fā)動機磨損和主機泵故障，以及失去推進力和停電。

全球研究和咨詢公司BLUE Insight總監(jiān)Adrian Tolson表示：“大多數(shù)船東處理的索賠比2020年之前少了很多，從質(zhì)量控制的角度來看，這是因為實驗室準備充分，研究工作成果顯著。但我確實擔心這種情況不會繼續(xù)下去，隨著石油需求和煉油活動恢復(fù)正常，更多的問題將出現(xiàn)，因為VLSFO(船用低硫燃料油)的平均質(zhì)量將下降。”

新加坡一家船用燃料質(zhì)量檢測和檢驗公司表示：“現(xiàn)在的主要挑戰(zhàn)是穩(wěn)定性，由于一些供應(yīng)商使用生物燃料等多種不同的混合成分，特別是在ARA(阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛(wèi)普)地區(qū)供油，將加劇船用燃料的質(zhì)量問題。”

新加坡咨詢公司SDE International董事Simon Neo表示，目前的ISO8217沒有規(guī)定或標準，而這與燃油的穩(wěn)定性尤為相關(guān)。因此，船東應(yīng)該避免將燃油在燃油艙中儲存太長時間，應(yīng)定期進行測試，以確保油品的穩(wěn)定和均勻。

（綜合自中國能源報、海事服務(wù)網(wǎng)、中國遠洋海運e刊、金融界等媒體報道）