目前的集裝箱供應(yīng)鏈擁堵以及高運價的狀態(tài)還將持續(xù)多久？業(yè)內(nèi)目前最糟糕的估計可能將持續(xù)到2023年。

集裝箱供應(yīng)鏈擁堵以及因此而導(dǎo)致的集裝箱運價高企的狀態(tài)何時能結(jié)束？

這個疑問從去年下半年一直持續(xù)到現(xiàn)在。2020年下半年的時候業(yè)內(nèi)分析師以及航運公司陸續(xù)做出多次預(yù)測稱，2020年底，2021年初集裝箱供應(yīng)鏈能夠得到緩解。

后來業(yè)內(nèi)人士又紛紛預(yù)測，2021年下半年，2021年年底以及2021年中國農(nóng)歷新年后的某個時段，集裝箱供應(yīng)鏈能夠得到放松，運價將會出現(xiàn)徹底的回調(diào)。

隨著市場的發(fā)展，事實證明，不管是班輪公司還是分析師，此前的預(yù)測都相對過于保守。

比如，集裝箱綜合物流服務(wù)提供商，同時也是目前世界最大的集裝箱航運公司的馬士基集團(tuán)今年已三次上調(diào)業(yè)績指引;目前該集團(tuán)關(guān)于2021年的收益預(yù)期已經(jīng)調(diào)到了最初預(yù)期的兩倍多。

在疫情爆發(fā)后產(chǎn)生的一系列連鎖反應(yīng)，包括港口擁堵，集裝箱陸地供應(yīng)鏈擁堵，以及隨后美國的的多次財政刺激措施（直接發(fā)錢），導(dǎo)致集裝箱航運市場出現(xiàn)了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出業(yè)界以及全球市場的預(yù)期。

在這樣的連鎖反應(yīng)下，預(yù)測集運市場的擁堵和運費頂峰似乎已經(jīng)成為了一種猜謎游戲。正如馬士基首席執(zhí)行官施索仁Soren Skou在今年2月所說的那樣，“誰知道大流行過后會發(fā)生什么? 我想我們活著的人都沒有遇到過這種情況。”  

整個2022年可能將會繼續(xù)保持在峰值區(qū)間

數(shù)字貨運代理公司Flexport的全球海運業(yè)務(wù)副總裁Nerijus Poskus就表示，“我們目前正一直處于一個永無休止的旺季。 在我看來，高峰季節(jié)是當(dāng)供應(yīng)少于需求，并有貨物積壓的地方。 但我認(rèn)為自新冠疫情爆發(fā)以來，我們就一直處于這種狀態(tài)。  ”

Poskus 近日在接受媒體采訪時還表示，“我想說的是，由于所有的供應(yīng)鏈的延誤的存在，目前沒有足夠庫存的托運人將在圣誕節(jié)前售罄，”  他還補(bǔ)充介紹到，從亞洲到美國內(nèi)陸的貨物，目前使用不支付額外附加費的海運和鐵路的交貨時間可以超過100天。

Poskus 認(rèn)為，“我認(rèn)為目前集裝箱供應(yīng)鏈的混亂狀態(tài)將持續(xù)到2022年，托運人必須要做好整個2022年可能將是另外一個擁堵和運費高峰時期的準(zhǔn)備?！薄斑M(jìn)口商也應(yīng)該做好準(zhǔn)備，2022年的即期運價將仍然保持在高位。”

投資銀行KBW近日在一份報告中也介紹到，“據(jù)集裝箱租賃公司Textainer介紹稱，其主要客戶——集運公司紛紛表示，目前的擁堵情況比大家想象的都要嚴(yán)重?！?/p>

KBW也援引Textainer首席執(zhí)行官Olivier Ghesquire的話說，“航運公司預(yù)計市場將持續(xù)緊張到2022年。”  

上個月，德意志銀行(Deutsche Bank)分析師Andy Chu預(yù)測，海運公司明年的利潤實際上會高于2021年。 他寫道:“我們認(rèn)為，(對航運公司)2022年和2023年的預(yù)測有實質(zhì)性的積極驚喜，但尚未被納入共識預(yù)測。”  

洛杉磯港口的執(zhí)行董事吉恩·瑟羅卡Gene Seroka近期也多次對媒體表示:“我們認(rèn)為，從今年年底到明年農(nóng)歷新年，也就是明年2月初的第一周，市場都非常強(qiáng)勁。  

但其也表示，“然后，一些主要零售商也告訴我，春節(jié)后，我們?nèi)詫⒎浅ｊP(guān)注補(bǔ)充庫存。 因為我們的庫存銷售比是自經(jīng)濟(jì)衰退前以來的最低水平。 補(bǔ)庫的概念可能會讓我們從第二季度一直持續(xù)到夏季。 如果持續(xù)時間再長一點，這樣的情況或?qū)⒃俅纬掷m(xù)到明年的旺季?！?nbsp; 

此外，中國的電力短缺可能會進(jìn)一步拖長美國的庫存補(bǔ)充周期。 由于天然氣和煤炭供應(yīng)短缺，大范圍的電力配給正在削減工廠的產(chǎn)能，這使得美國的庫存補(bǔ)充周期更有可能持續(xù)到明年。  

勞資關(guān)系恐再次成為一個問題

另一個問題是，如果美國進(jìn)口浪潮像預(yù)期的那樣持續(xù)到2022年上半年，那么另外一個潛在問題可能將繼續(xù)威脅供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。那就是，美國西海岸碼頭工會和碼頭雇主協(xié)會之間的勞動合同將于2022年7月1日到期。  

要知道，在新冠疫情之前，洛杉磯/長灘港最近一次嚴(yán)重的擁堵危機(jī)是由2014-15年工會和雇主之間有爭議的合同談判造成的，那次危機(jī)曾導(dǎo)致2015年第一季度在這兩個港口附近水域停泊的集裝箱船也曾出現(xiàn)激增。  

實際上，根據(jù)南加州海運交易所的數(shù)據(jù)顯示，目前在南加州附近水域船舶錨泊時間已經(jīng)達(dá)到2015年因勞動爭議造成的船積壓時的3倍多，已停泊的集裝箱船舶數(shù)量是2015年那次危機(jī)時所產(chǎn)生的4.8倍。因此，人們擔(dān)心，到2022年，除了進(jìn)口導(dǎo)致的擁堵之外，要是再出現(xiàn)與勞動合同相關(guān)勞資糾紛所引起的擁堵，那么情況就將變得更糟糕。

需求何時能走到拐點？

近日，《集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計》Container Trade Statistics 公布了8月份集裝箱需求數(shù)據(jù)。

與2020年8月相比，全球需求增長2%。與2019年8月相比，平均每年也是增長2%。

總而言之，從全球的角度來看，這是相當(dāng)正常的需求增長，因此所有的瓶頸問題都不是由全球需求造成的，也有由陸地的運力和效率方面的問題造成的。這些問題也不一定是由港口引起的，而是與貨物進(jìn)出港口以及在倉庫裝卸有關(guān)的問題。

根據(jù)現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，也有人曾表示，北美的進(jìn)口熱潮似乎也在減弱，但我們要說的事，這也要取決于對數(shù)據(jù)的看法，年增長率突然“只有”1%，但這是因為大家使用了現(xiàn)在的數(shù)據(jù)與2020年8月同期相比，要知道去年同期市場已經(jīng)達(dá)到了非常強(qiáng)勁的程度。因此，從這個角度來看，1%的增速并不應(yīng)被視為北美需求正在放緩，而應(yīng)被視為實際上保持著繁榮的需求。

另有分析人士指出，8月份的增幅較小并不是因為需求下滑所致，而是因為港口擁堵導(dǎo)致了進(jìn)口量的增速放緩。

在需求方面，Seroka說:“如果我們更深入地展望未來，只有當(dāng)我們客服變種新冠病毒后，我們會開始將更多的可自由支配收入轉(zhuǎn)移回服務(wù)消費后才能到來。 但目前我們還沒到那一步。 我們?nèi)匀辉诹闶凵唐飞匣ㄙM很多。 但同時我認(rèn)為即使我們達(dá)到這個目標(biāo)時，我們也只會看到進(jìn)口是趨于平穩(wěn)而不會跌是斷崖式下跌，但我們的確會看到更多消費回流到服務(wù)行業(yè)。”  

Hackett Associates的創(chuàng)始人本?哈克特(Ben Hackett)表示:“就在我們認(rèn)為物流供應(yīng)鏈不會再糟糕的時候，事實證明我們錯了。”Hackett Associates與美國零售商聯(lián)合會NRF合作，預(yù)測港口未來的集裝箱吞吐量。哈克特指出，交通擁堵、美國司機(jī)和即集裝箱設(shè)備缺乏等諸多問題都是導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因。

再從目前的最新狀況和數(shù)據(jù)來看，情況或不容樂觀。

上周，美國零售商聯(lián)合會NRF表示2022年1月和2月零售進(jìn)口將再次增加。

美國零售商聯(lián)合會(National Retail Federation)預(yù)計，美國最大的集裝箱零售港口的高進(jìn)口量將至少持續(xù)到2月份。在周四發(fā)布的最新數(shù)據(jù)中，該組織表示，它的預(yù)測原本會更高，但擁堵、產(chǎn)能和勞動力方面的不利因素限制了吞吐量。

NRF負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈和海關(guān)政策的副總裁Jonathan Gold表示:“（美國）幾個港口的貨運量將出現(xiàn)更大增長，但擁堵問題正影響著流暢的作業(yè)。”

此外，高水平的消費者支出仍在持續(xù)零售商也在努力補(bǔ)充庫存，使的NRF在近期預(yù)測當(dāng)前的態(tài)勢至少維持到（明年）2月份。

根據(jù)NRF的數(shù)據(jù)，雖然因為交通擁堵、美國司機(jī)和設(shè)備缺乏以及亞洲的一些港口的關(guān)閉導(dǎo)致8月份的最終數(shù)據(jù)沒有像預(yù)期的那樣創(chuàng)造新的月度紀(jì)錄，但8月227萬TEU的進(jìn)口量，仍然環(huán)比增長3.5%，同比增長7.8%。這是該機(jī)構(gòu)20年歷史數(shù)據(jù)庫中第二繁忙的月份。（該組織紀(jì)錄的今年5月的進(jìn)口量為233萬TEU）

由于近期的數(shù)字尚未最終確定，NFR對9月份的初步進(jìn)口量預(yù)期為225萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長6.7%。但與2020年的強(qiáng)勁增長相比，預(yù)計今年10月份該數(shù)據(jù)將下降0.3%，NFR介紹到，“當(dāng)時進(jìn)口大幅飆升……零售商爭相滿足被壓抑的消費需求。”這將是自2020年7月以來的首次月度下降。

隨后NRF預(yù)計11月將為+2.9%和12月將為-0.2%。

然后明年1月和2月的增長預(yù)期分別為5.7%和1.4%;但考慮到2021年相交于2020年1月和2月的大幅提升分別為1月+13.2%和2月的+23.8%。實際上這個增長幅度也是很大的。

NRF新的2021年全年預(yù)測比上月的預(yù)期也提高了50個基點。該機(jī)構(gòu)稱今年集裝箱吞吐量有望達(dá)到2,600萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長18.1%，創(chuàng)年度新高。

運力供給怎樣趨于平衡？

當(dāng)運力供給擴(kuò)大到超過航運需求時，擁堵危機(jī)也會緩解。 但這里需要強(qiáng)調(diào)的是運力的供給方面不僅僅指集裝箱船舶，還包括集裝箱設(shè)備以及岸基的物流運輸和貨物處理能力，比如港口裝卸、集卡、鐵路、倉庫存儲等。

至于集裝箱方面，Textainer 估計今年中國能生產(chǎn)創(chuàng)紀(jì)錄的大約600萬TEU的集裝箱，相當(dāng)于是2019年的三倍。

KBW報道稱:“Olivier認(rèn)為，2022年的集裝箱產(chǎn)量水平將出現(xiàn)自然回落。 “這方面的初步跡象正在顯現(xiàn)，這不是由于貨運需求不足——貨運需求仍處于創(chuàng)紀(jì)錄水平——而是由于船舶上的艙位有限?！?nbsp; 

集裝箱船舶方面呢，如信德海事網(wǎng)在《這位船東，今年的“新造船之王”！》一文中所介紹，自2020年第四季度以來集裝箱船舶新船訂單出現(xiàn)激增。 訂單運力與現(xiàn)有運力的比例自2015年以來首次超過20%。 根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)(Maritime Strategies International, MSI)的數(shù)據(jù)顯示，絕大多數(shù)訂單運力(不包括較小的支線級船舶)要到2023-24年才能交付。  

話說回來，即使大量新船相繼交付，也不能解決陸基的物流效率問題。 事實上，就目前的跨太平洋航線而言并不缺乏足夠的運力，反而是太多的船舶抵達(dá)港口后不能被及時卸貨而在港口附近海域長期等待，而造成這一原因的主要是因為港口、卡車運輸、鐵路運輸和倉儲等方面產(chǎn)能的限制。

Poskus表示:“如果這種情況會持續(xù)多久? 在我們開始消除港口的一些運輸瓶頸——無論是拖車、司機(jī)等等——我認(rèn)為這種情況將繼續(xù)下去?！?nbsp; 

Seroka認(rèn)為，未來將會出現(xiàn)一種新的常態(tài)，從當(dāng)前危機(jī)中吸取的教訓(xùn)將為未來的戰(zhàn)略提供信息。 他表示:“我認(rèn)為這不會再回到任何此前所謂的正常狀態(tài)?！彼傅氖切鹿谝咔榍暗恼顟B(tài)。  

“我們必須學(xué)會調(diào)整，根據(jù)季節(jié)性和貨流調(diào)整規(guī)模。 我們從這段經(jīng)歷中學(xué)到的東西會讓我們更有韌性。 我認(rèn)為，這在很大程度上是關(guān)于信息共享的，因此我們可以更好地看到上游，環(huán)顧四周，更好地預(yù)測未來?！?nbsp; 

2022年航運公司盈利可能更多

近日，中遠(yuǎn)海控發(fā)布業(yè)績預(yù)期報告稱，預(yù)計今年前三季度凈利676億元，同比增1651%，如上文所述馬士基今年也已經(jīng)至少3次上調(diào)了業(yè)績預(yù)期。

航運咨詢公司德魯里(Drewry)近日修訂了對合并后的班輪行業(yè)的全年預(yù)測，該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，全球集裝箱班輪公司今年將獲得“令人垂涎三尺”的息稅前利潤(EBIT) 1500億美元，至少是該行業(yè)此前所有歷史記錄的5倍。

德魯里從2021年初時曾預(yù)測，航運公司總的EBIT將達(dá)到350億美元，今年7月，該公司將這一數(shù)字上調(diào)至800億美元至1000億美元，因為該行業(yè)的運費達(dá)到了前所未有的高度。這次最新的更改預(yù)測已經(jīng)是是德魯里做出第一次預(yù)測的四倍多，突顯出今年的運價增長是多么驚人和迅速。

德魯里方面表示，由于與客戶簽訂的長期合同大幅增加，航運公司在2022年將獲得更大的息稅前利潤。

今年集運公司和貨主之間年度合同價出現(xiàn)了大幅上漲，預(yù)計在2022年還會再次上漲。Poskus表示:“我認(rèn)為合同價只有一條路可走:那就是上漲?！?這將加劇運輸成本的上漲，并促使托運人與承運人簽訂更多的多年期合同。  

Clarksons Platou Securities方面也表示:“班輪公司和零售商之間的2022年合同談判已經(jīng)開始形成，越來越多的零售商正在尋求獲得長達(dá)三年的貨運合同。 對多年期合同需求的增加表明，航運公司的長期盈利狀況很可能比此前預(yù)期的要強(qiáng)勁。”  

航運顧問喬恩·門羅(Jon Monroe)稱這對航運公司來說是“一個聰明的舉動”，因為“這將使他們撐到2024年，并在新船產(chǎn)能到來時暫時應(yīng)對過剩產(chǎn)能所帶來的問題?！?nbsp; 

圖片來源于信德海事網(wǎng)

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