轉眼間，2021年已經(jīng)來到8月底，在傳統(tǒng)的迎峰度夏旺季，沿海散貨運輸市場走出了不溫不火的行情。對于后幾個月的市場走勢，國內運輸物流鏈各利益相關方都在揣摩、評估、測算和預判。當前的沿海運輸市場正在不斷沖擊傳統(tǒng)的運行模式，不斷改變傳統(tǒng)的思維慣性，在市場供需、市場博弈、市場周期等多因素共振中，尋找新的動態(tài)平穩(wěn)點。

一、在理性中回歸修復行情

1. 相比外貿運輸市場暴漲，沿海市場漲勢尤為平淡

受疫情影響，BDI自2020年5月觸底后，一路波動上漲，今年8月24日創(chuàng)出階段性的最高點4201點，創(chuàng)出自2009年11月份以來的11年新高。2021年1-8月份，BDI指數(shù)同比上漲了177%。

相較而言，沿海煤炭運價指數(shù)CBCFI同比雖然有所上漲，但最近的指數(shù)基本上處于近年來的中游水平，8月24日的指數(shù)低于去年年末的指數(shù)，沿海指數(shù)顯得格外“理性”。

2. 相比煤炭價格暴漲，沿海市場漲幅明顯滯后

今年以來，在全球經(jīng)濟快速反彈的拉動下，大宗商品價格、國際航運價格都有較大幅度的回升。相比之下，中國沿海散貨運價漲幅較小，成為整個大宗商品產(chǎn)業(yè)鏈上的價值洼地。

根據(jù)中國煤炭市場網(wǎng)的數(shù)據(jù)，8月24日廣州港國產(chǎn)5500大卡的動力煤均價為1160元/噸，較去年同期上漲83%，今年以來的均值水平為973元/噸，同比上漲57%。而當前CBCFI運價指數(shù)為1095點，較去年同期僅上漲51%，華南、華東航線的運價分別為60.9元/噸和44.2元/噸，同比僅上漲51.5%和61.3%，漲幅都明顯低于煤價漲幅。

二、在平靜中醞釀新行情

由于國內沿海散貨運輸市場與煤炭運輸深度相關，與礦石運輸高度關聯(lián)，其供求端受電力、鋼鐵、水泥等行業(yè)的運行情況影響較大。傳統(tǒng)上，沿海運輸市場有明顯的季節(jié)性特征，“迎峰度夏”和“煤炭冬儲”是傳統(tǒng)旺季，但從近年走勢來看，這種慣性運行特征和節(jié)奏已經(jīng)發(fā)生了根本性的改變，市場“旺季不旺”已經(jīng)成為新的常態(tài)。今年前8個月的市場軌跡對傳統(tǒng)思維模式產(chǎn)生了沖擊。

綜合考量各方面的動態(tài)變化因素，近期沿海市場正在醞釀新的波瀾與變局。

1.貨幣流動性泛濫，改變大宗商品的價格體系和物流體系

由于價格體系調整，在國際煤價大幅上漲后，綜合考慮運價、稅費和保險等成本，發(fā)現(xiàn)煤炭的到岸成本與國產(chǎn)煤已經(jīng)基本持平，外貿進口運力煤的價格優(yōu)勢已經(jīng)弱化，進口煤與國內煤比價結構開始步入新階段。

2.發(fā)電結構性波動，加劇煤電博弈態(tài)勢

今年以來，國內發(fā)電結構發(fā)生了比較大的變化，發(fā)電量同比大幅增長，但水電不足，火電、核電、風電快速增長。1-7月份，全國規(guī)模以上電廠發(fā)電量46450億千瓦時，同比增長13.2%，增速比上年同期提高14.1個百分點。其中，1-7月份，全國規(guī)模以上電廠火電發(fā)電量33537億千瓦時，同比增長14.7％；1-7月份，全國規(guī)模以上電廠水電發(fā)電量6247億千瓦時，同比下降0.1％。

在煤炭長協(xié)價格、市場價格剪刀差過大的情況下，下游電廠今年普遍采用低庫存策略，以長協(xié)煤采購為主，進口煤作為補充，煤電在長協(xié)率方面的訴求已發(fā)生逆轉。

今年電廠加大采購和補庫的意愿一直不強，煤炭庫存可用天數(shù)處于低位。從數(shù)據(jù)上看，電廠仍處在消耗庫存階段，庫存普遍偏低，增補庫存的需求有望提前啟動。

除煤炭以外，沿海運輸其他貨類的運輸需求也普遍上漲，沿海礦性建材運輸需求旺盛。上半年，沿海二程鐵礦石、礦性建材、鋼材運量分別為11969萬噸、27611萬噸、9899萬噸，同比分別增長了1.9%、27.6%和9.0%；沿海糧食運量2779萬噸，同比基本持平。上述沿海二程鐵礦石、鋼材、礦性建材、糧食等四大貨類小計運量達到5.23億噸，同比增長15.5%。預計后期這些貨類的需求也將保持較高的增速。

3.運力可用性受限，推升船東樂觀市場情緒

在運力供給方面，因國際國內多方面因素，沿海運輸可用運力有限，船東市場情緒正逐步改善。

一方面，兼營船運力集中外放，國內可用運力大幅減少。由于國際干散貨航運需求增加，加之集裝箱市場暴發(fā)性大幅上漲，部分集裝箱貨源回流至散貨船運輸市場，甚至有部分散貨船簡單加裝相關設施后直接承運集裝箱。相對平靜、理性的沿海市場，國際干散貨運輸市場中巴拿馬型、靈便型船運價十分堅挺，與內貿航線同型船的租金水平差距不斷拉大。目前，外貿航線租金已經(jīng)接近內貿航線租金的2倍左右，面對巨大的效益差距，國內300多艘五星旗兼營船運力，除船況較差的外，絕大多數(shù)船東都選擇了將兼營船投放到外貿航線，以獲取高額收益。

另一方面，港口壓港也影響有有效運力供應。8月份以來，由于受港口擁堵和防疫限制措施的影響，停泊在中國港口附近的干散貨船數(shù)量出現(xiàn)了大幅的增長。疊加今年類似河南特大暴雨這樣的非正常氣象，長江連續(xù)封航頻率增加，致使船舶積壓在港情況嚴重，運力周轉受阻。

此外，由于近十年航運市場低迷，船東基本沒有訂造和擴張運力的動力，國內五星旗運力增速有限。在上述多種因素疊加的影響下，沿海運輸有效運力供給明顯不足。

三、小結

在經(jīng)歷了長期的低谷后，面對市場復蘇周期來臨的時候，部分船東由于受到對運輸市場長期看淡的慣性思維束縛，心態(tài)更加迷茫，無法做到迅速反應。但多數(shù)對市場敏感的船東，已經(jīng)從外貿運輸市場的長周期中看到了機遇。上半年有船東開始通過參與競價投標方式，以明顯高于市場的預期價格，搶拍了一艘五星旗船舶。近期還有不少船東開始投資建造沿海專用節(jié)能型船舶。這些現(xiàn)象說明船東對市場預期有了新的變化，樂觀向好的情緒開始在船東圏彌漫。船東開始尋求沿海運輸市場合理的比價空間，按照長期主義的投資理念，從長期價值的維度，對沿海市場進行深層次的剖析，對未來市場趨勢做出重要的價值判斷。

市場并不總是以可理解的或者理性的方式運行。在樂觀預期下，沿海運輸市場的又一個旺季有望提前啟動。

來源：船貨易平臺