記者 | 白帆

“公司并未觀察到海運費的拐點來臨?！痹?021年第一次臨時股東大會上，中遠(yuǎn)海運副總經(jīng)理陳帥如此說道。

根據(jù)中遠(yuǎn)海運的預(yù)判，目前市場訂艙的需求依舊強勁，港口擁堵問題短期內(nèi)難以突破，運價高位運行的情況仍將繼續(xù)。

乘著這陣“風(fēng)口”，航運服務(wù)商、集裝箱生產(chǎn)商，乃至全球各地的港口碼頭，完成了此前數(shù)年內(nèi)都達(dá)不到的營收目標(biāo)。

更重要的是，運價何時回落，目前仍然沒有人知道。這也意味著，能賺錢的日子還有很多。

這些公司賺翻了

近日，中遠(yuǎn)?？匕l(fā)布三季度報。同過去半年一樣，中遠(yuǎn)?？乇炯径壤^續(xù)賺得盆滿缽滿，凈利潤達(dá)到304.92億元，同比增長1019.81%。

自去年下半年開始，隨著疫情的逐步緩解，中遠(yuǎn)?？氐膬衾麧櫛汩_始攀升，2021年第一季度，中遠(yuǎn)海遠(yuǎn)的歸母凈利潤達(dá)到了154.52億元，之后的二季度、三季度更是一路竄升。

2021年前三季度，中遠(yuǎn)海運的凈利潤達(dá)到了該公司自成立以來的最高點——695.9億元，這一數(shù)據(jù)幾乎是中遠(yuǎn)海運自2002年以來所有凈利潤之和的兩倍。

中遠(yuǎn)海控對此分析稱，凈利潤和營收的增長，主要基于相關(guān)業(yè)務(wù)量價齊升。

數(shù)據(jù)顯示，2021年1-9月，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值為2398.80點，與上一年度同期相比增長168.50%。

其中中遠(yuǎn)?？丶b箱航運業(yè)務(wù)完成貨運量2044.71萬標(biāo)準(zhǔn)箱，與上一年度同期相比增長約 8.03%。運力方面，截至2021年9月末，中遠(yuǎn)?？亟?jīng)營船隊包括517艘集裝箱船舶，運力達(dá)2979778標(biāo)準(zhǔn)箱。

生產(chǎn)集裝箱的中集集團同樣生意興隆。2021年前三季度，中集集團營收首次突破千億元大關(guān)，達(dá)到1182億元；凈利潤達(dá)到87.99億元，同比增長1161.42%，為中集自投產(chǎn)39年、上市27年以來的最好成績。

由于集裝箱市場需求旺盛、空箱流轉(zhuǎn)困難等原因，中集集團今年以來訂單爆滿。中集集團在投資者關(guān)系活動中透露，集團當(dāng)前集裝箱排產(chǎn)已經(jīng)排到了四季度末。

中集方面還判斷，即便未來集裝箱需求回調(diào)，也不會快速下滑，可能是一個平滑的曲線。

中集集團表示，“新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量也大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱，疫情結(jié)束后，這批舊箱肯定會被淘汰。”

如此一來，按照全球目前超過4000萬個集裝箱、每年淘汰5%左右的舊箱計算，兩年后將有超過400萬個舊箱將面臨淘汰。中集集團認(rèn)為，這將使得新集裝箱需求呈現(xiàn)平滑的回調(diào)。

取得歷史最好業(yè)績的還有旗下管理著多個碼頭的上港集團。今年前三季度，上港集團共實現(xiàn)凈利潤117.4億元，同比增長95.39%，不僅打破了凈利潤在過去三年持續(xù)下滑的頹勢，還創(chuàng)造出了上港集團歷史最佳業(yè)績。

港口擁堵帶來的機遇

航運相關(guān)企業(yè)業(yè)績暴漲，港口擁堵是一個繞不開的因素。

中國遠(yuǎn)洋海運集團研究咨詢中心業(yè)務(wù)總監(jiān)陸旭昇近日表示，全球集裝箱船平均在港停留時間目前達(dá)到370個小時，與疫情前相比時間延長了近9倍。

克拉克森港口擁堵指數(shù)也顯示，隨著全球物流和供應(yīng)鏈大規(guī)模阻塞，港口擁堵程度不斷加劇，10月21日，停靠在全球港口或相關(guān)錨地的運力水平達(dá)到集裝箱船隊總運力的37.3%，而在2016-2019年疫情爆發(fā)前，這一數(shù)字為31.4%。

值得注意的是，當(dāng)下，全球港口擁堵排名前五里有4個都是美西的港口。

在資源緊缺、需求增長的情況下，航運的運價持續(xù)上漲。如此一來，中遠(yuǎn)海運得以實現(xiàn)量價齊升，營收大幅增長，凈利潤直線上升。

同時，港口擁堵造成空集裝箱回流慢，缺箱問題嚴(yán)重，也給中集集團帶來大量訂單。

盡管各國都在想方設(shè)法緩解港口擁堵，但這個問題并不那么容易解決。

華創(chuàng)證券的分析指出，雖然碼頭處理能力已超過疫情前，但供應(yīng)鏈另一邊無人對接，供應(yīng)鏈上每一個節(jié)點難以按統(tǒng)一的時間表運轉(zhuǎn)，碼頭產(chǎn)能增長的同時，卡車司機、倉庫工人的產(chǎn)能并未增加，因此供應(yīng)鏈整體周轉(zhuǎn)率下降。 美國部分港口嘗試24小時工作制，均以失敗告終，證實了這一判斷。

近日，美國最繁忙的兩大港口——洛杉磯港和長灘港又出新招，通過收取集裝箱滯留費用來緩解擁堵，效果如何尚待觀察。

壞消息還在繼續(xù)傳來。就在近日，隨著擁堵逐漸向美國其他港口的蔓延，航運公司馬士基、地中海航運和Zim宣布，將取消船舶在西雅圖的掛靠。這也許會讓港口擁堵的情況進一步蔓延。

運價拐點尚未出現(xiàn)？

除了港口堵塞，運價上漲也有黃牛貨代無序炒箱倒艙、抬高市價的因素，加之國慶節(jié)前美西線一度出現(xiàn)運價下滑，有業(yè)內(nèi)人士據(jù)此判斷，運價拐點將至。不過，這一觀點尚未得到市場驗證。

中遠(yuǎn)?？仃悗浽谂R時股東大會上分析稱，前段時間運費下跌，主要是由于恐慌心理，貨代之間相互交易的“影子”運價短期內(nèi)快速下調(diào)，使得此前嚴(yán)重脫離實際運費水平的泡沫有所破裂。

另一方面，實施過高運價的多為新入市場的玩家，當(dāng)他們的船舶在美國碼頭等泊一個多月之后，貨主對其信心跌至谷底，也導(dǎo)致了這些玩家的運價開始下跌。

不過，這部分貨運量在全球海運總量中的占比極低，趙帥認(rèn)為這部分因素導(dǎo)致的下降不會對整體運價造成較大影響。

那么，未來海運價格究竟會以怎樣的趨勢發(fā)展？

東北證券研報認(rèn)為，預(yù)計短期內(nèi)供給仍然緊俏，運價仍將維持高位；未來2年內(nèi)，運價會緩慢逐步下行，但依舊顯著高于疫情前水平。

國際分析機構(gòu)也有類似判斷。航運資訊機構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年預(yù)計全球集裝箱市場貨運量為2.2億TEU，同比增長5.9%，增速雖然較今年有所放緩，但相比疫情前的2019年，仍增長12.9%。

與此同時，未來新增運力的交付有限。Alphaliner的統(tǒng)計認(rèn)為，2022年交付的運力較今年甚至可能減少5.7%。如此一來，運力緊張的情況還將繼續(xù)，高位運價也難有下滑的機會。

另一方面，目前許多船東正在加強與大貨主之間的長期協(xié)議，形成戰(zhàn)略性的合作聯(lián)盟，雖然長期協(xié)約運價比即期運價低，但也更加穩(wěn)定，船東可以借此占領(lǐng)市場份額。

對此，陳帥也指出，貨主亟需通過契約與班輪公司建立穩(wěn)固的合作關(guān)系，交通部也鼓勵簽訂長期合同，預(yù)計2022年長協(xié)貨量將明顯增加，運價將有大幅上升，更長期限的合同數(shù)量也將繼續(xù)增加。

圖/文來源界面新聞

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