10月29日，第九屆海商法國際研討會在上海開幕。研討會第一天，中外嘉賓就我國《海商法》的修改、現(xiàn)代海商法重構和《鹿特丹規(guī)則》十周年展望等議題展開討論。作為本屆研討會的駐會媒體，航運界網(wǎng)特將主要觀點梳理如下，以饗讀者。

一、中國《海商法》修改：究竟要不要納入內(nèi)河？

2018年9月7日，第十三屆全國人大常委會公布了任期內(nèi)的立法規(guī)劃，《海商法》修改被列為第二類，即“需要抓緊工作、條件成熟時提請審議”。換句話說，如果進展順利，《海商法》的修改有望在2023年3月之前，在條件成熟時提請審議。目前，業(yè)界正對《海商法》的修改繼續(xù)研究論證。大連海事大學教授初北平指出，《海商法》修訂的主要問題在于以下幾點：第一，是否擴大《海商法》的適用范圍；第二，是否為增設“船舶污染損害賠償”一章；第三，船舶物權制度；第四，船員權利和義務；第五，海上貨物運輸合同；第六，租船合同；第七，海難救助；第八，提高海上賠償責任限制；第九，完善海上保險中的保證義務和披露義務；第十，海事訴訟時效；第十一，涉外海事關系的法律適用。其中，備受矚目的，莫過于《海商法》適用范圍是否需要擴大，以及擴大到何種程度。

武漢海事法院研究室主任侯偉通過對比內(nèi)河航運船舶和海船所享有的權利義務，以及對業(yè)務實踐的總結(jié)與思考，大膽提出《海商法》適用范圍擴展至內(nèi)河運輸與內(nèi)河船舶的建議。侯偉同時提出了進一步的完善措施，呼吁學習法國法，結(jié)合國際公約，有效平衡風險，提高法律效益。

上海海事大學教授胡正良指出，《海商法》的修改應當以問題為導向。他建議擴大《海商法》的適用范圍至與海相通的內(nèi)陸可航水域的客貨運輸和船舶，但要對所適用的船舶的噸位進行限制；此外，胡正良建議創(chuàng)設國內(nèi)海上貨物運輸、船舶污染損害賠償、船員權益保障、港口貨物作業(yè)合同法律制度以及完善《海商法》各章的規(guī)定。

此外，廈門大學何立新教授和大連海事大學的張永堅教授也就《海商法》修改發(fā)表了看法。何立新認為，海商法學術研究應立足于并融入民商法體系，以民商法理論為指導，而不盲目地以其“自體性”自居。張永堅則呼吁國際貨物運輸多式聯(lián)運規(guī)則不應被忽略。

二、他山之石，可以攻玉

中國《海商法》的修改工作不僅在國內(nèi)引起熱議，國際社會對此也高度關注。

例如，英國斯旺西大學教授安德魯·泰騰伯恩提醒道，需要注意對目前法條中“僵尸條款”的處理，并且密切關注與時俱進的商業(yè)合同訂立方式。同時，他提出部分重要的法律制度實際上難以被編纂成法典。因此他呼吁大家不要忽略目前尚未得到立法規(guī)范的部分法律制度，并且這些法律制度應著眼于前瞻性才能時刻保持法律的有效性。最后，他提倡《海商法》修改刪繁就簡，即如果有其他法律有效規(guī)制的法律制度，則可在完善立法規(guī)范的同時進行選擇性刪除。

再如，日本雨宮綜合法律事務所合伙人雨宮正啟以托運人托運危險貨物的通知義務以及未履行所產(chǎn)生的后果，闡釋了規(guī)范托運人義務的重要性。其次，他就不同運輸條件和貿(mào)易術語下的收貨人權利也提出了相關意見。最后，他強調(diào)了有關高價值貨物的豁免制度以及多式聯(lián)運對于日本《商法》（運輸法）的重要性。

三、現(xiàn)代《海商法》應當注意什么？

隨著航海科技的日益發(fā)達，國際航運形勢不斷變革，《海商法》作為調(diào)整海上運輸關系和船舶關系的法律必須與時俱進。

英國斯旺西大學教授巴里斯·索耶表示，信息化在航運中日趨普及，同時也引發(fā)了一系列有關網(wǎng)絡風險的問題。巴里斯·索耶指出，目前的立法情境下，絕大部分后果往往難以得到彌補。因此，防范網(wǎng)絡風險、制定相關的應對措施，對于航運經(jīng)營具有重大的實踐意義。

大連海事大學教授菲利普·洛倫佐認為，全自動船舶將很快在海上實現(xiàn)航行的結(jié)論。國際法律界，地區(qū)和國家政府無疑將規(guī)范因海事人工智能裝置所引發(fā)的相關問題。同時，我們應當做到為新的商業(yè)模式設計適當?shù)姆煽蚣?，?guī)范人工智能算法的編程以及引導國家和地區(qū)改革。

香港城市大學教授邁克爾·塞普里斯通過分析航行系統(tǒng)中相關信息技術的使用及監(jiān)管問題，得出以下結(jié)論：第一，航行安全要求使用額外的信息技術，以保障海洋環(huán)境的安全；第二，國際海事組織的戰(zhàn)略著眼于行業(yè)的短期風險，而不是對行業(yè)效率和投資的長期影響；第三，國際海事組織監(jiān)管不鼓勵對創(chuàng)新的投資；第四，培訓和船員管理方面的失敗，往往歸咎于技術問題；第五，必須列明使用信息系統(tǒng)的責任，以及相應的豁免情形；第六，旨在建立可持續(xù)航運部門的船旗國應當減少監(jiān)管的力度，并鼓勵在不同的監(jiān)管方法中使用信息技術，或許可以開展有監(jiān)督的自我監(jiān)管；第七，關于自動船舶規(guī)則發(fā)展的討論，意味著對技術的信任。

三、《鹿特丹規(guī)則》的這十年 業(yè)界怎么看？

2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上，《聯(lián)合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》（即“鹿特丹規(guī)則”）獲得通過。距今，已有10年時間。10年來，業(yè)界對該規(guī)則有何評價，又對其未來發(fā)展有何展望呢？

國際海事委員會主席斯圖亞特·海瑟林頓強調(diào)，促進海事法律的國際統(tǒng)一是該委員會成立的重要目的。目前船東和承運人仍然青睞海牙規(guī)則體系的原因在于航海過失免責以及較低的單位賠償責任限額。他認為有必要對《鹿特丹規(guī)則》進行一定的修改，以適應當前電子商務和無紙化發(fā)展趨勢，同時誠摯地邀請中國批準和加入《鹿特丹規(guī)則》。

韓國高麗大學教授金仁顯認為，《鹿特丹規(guī)則》是承運人和托運人之間“良好平衡的公約”，具有可預見性和統(tǒng)一性。因此，《鹿特丹規(guī)則》有助于商事法基本原理的實現(xiàn)，以及為商人提供可預見性。

英國密德薩斯大學高級講師趙麗君表示，斯堪的納維亞國家對《鹿特丹規(guī)則》持友善的態(tài)度；而英國因“脫歐談判”已令政府不堪重負，無法應對其他問題。荷蘭將賦予其四個獨立組成部分批準《鹿特丹規(guī)則》的權力，并將《海牙—維斯比規(guī)則》從《民法典》中刪除，將《鹿特丹規(guī)則》納入。而在美國，港口部門似乎并不歡迎《鹿特丹規(guī)則》。