記者 | 唐俊

2020年，中國正式提出2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，碳排放問題在各行各業(yè)日益受到關(guān)注。

交通運(yùn)輸行業(yè)是碳排放大戶，其中公路運(yùn)輸是碳排放的重要來源。在部分海港，干散貨物的運(yùn)輸方式仍主要依靠柴油車進(jìn)行公路運(yùn)輸，運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的大量尾氣和粉塵污染增加了碳排放。

相比而言，鐵路運(yùn)輸能耗更低、碳排放更少。2018年，國務(wù)院印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》，提出推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。如今三年過去，“公轉(zhuǎn)鐵”的成效如何？還面臨哪些問題？

綠領(lǐng)環(huán)保、綠行太行兩家環(huán)保公益機(jī)構(gòu)近期走訪調(diào)研了北方幾大港口，于12月21日發(fā)布《北方港口貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整現(xiàn)狀觀察報(bào)告》。

環(huán)渤海港口群是北方地區(qū)最為重要的貨物流通基地，承擔(dān)了大量煤炭、礦石等干散貨品的運(yùn)輸任務(wù)。2020年秦皇島港、天津港、黃驊港完成的煤炭吞吐量達(dá)到4.54億噸，唐山港完成的礦石吞吐量達(dá)到2.47億噸，其中唐山港曹妃甸港區(qū)每年疏港的鐵礦石量就高達(dá)1億噸。

上述《報(bào)告》指出，自運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策實(shí)施以來，唐山港、黃驊港、秦皇島港、天津港等區(qū)域多數(shù)集疏港鐵路線已啟動(dòng)或建成，政府亦在資金支持、產(chǎn)能激勵(lì)等方面探索不同措施，促進(jìn)大型工礦企業(yè)修建鐵路專用線或綜合采用水運(yùn)、皮帶通廊、清潔能源車等清潔運(yùn)輸方式。

不過，《報(bào)告》指出，在港口“公轉(zhuǎn)鐵”推進(jìn)過程中，也面臨一些問題，包括鐵路建設(shè)用地（海）審批耗時(shí)、接軌干線運(yùn)力不足、貨物跨局運(yùn)輸協(xié)調(diào)難、疏港干線成“卡脖子”路段、鐵路貨運(yùn)成本高、企業(yè)建設(shè)資金壓力大等問題。

《報(bào)告》提到，干線運(yùn)輸能力不足，是多家鋼鐵企業(yè)頻繁提及的制約因素。以唐山港曹妃甸港區(qū)為例，其兩個(gè)裝車系統(tǒng)都和國鐵“曹妃甸南站”連接，但每天只有24列貨運(yùn)列車，分到各個(gè)鋼廠，一個(gè)廠只有1-2列。對于年產(chǎn)幾百萬噸以上鋼材的企業(yè)來說，大部分原料供應(yīng)仍需通過公路運(yùn)輸。

新建鐵路專用線審批周期長也是一個(gè)問題。綠領(lǐng)環(huán)保調(diào)研的一家河北鋼鐵企業(yè)表示，修建專用鐵路的審批周期較長，理想狀態(tài)下，手續(xù)辦理周期需要三至五年，其中主要的困難是項(xiàng)目土地手續(xù)，由于涉及的部門層級高，地方政府部門和企業(yè)無法直接對接，辦理進(jìn)度更為緩慢。

也有企業(yè)表示，貨物跨局運(yùn)輸時(shí)比較麻煩。當(dāng)運(yùn)輸涉及兩個(gè)鐵路局時(shí)，即使運(yùn)距短，協(xié)調(diào)起來也比較困難，因此在選擇碼頭和泊位時(shí)只能盡量選擇同一個(gè)管轄鐵路局。

例如當(dāng)太原局要將貨物疏港到唐山遷安地區(qū)時(shí)，需經(jīng)過菱角山和灤縣，但是這些地方的鐵路線屬于北京局管轄，北京局會優(yōu)先安排自己路局的列車經(jīng)過，太原局的列車難以獲得通道資源。這當(dāng)中有路局之間的利益競爭，也有行車調(diào)度方法的不同而導(dǎo)致的問題。

更重要的一個(gè)問題則是成本。目前公路高度市場化，過度競爭導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低，而鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢通常在500公里以上才具備經(jīng)濟(jì)性。天津和河北地區(qū)作為調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重點(diǎn)區(qū)域，從鐵路運(yùn)輸半徑來看沒有運(yùn)價(jià)優(yōu)勢，“公轉(zhuǎn)鐵”后物流成本還將有一定幅度的增加。

據(jù)環(huán)保組織了解，在河北唐山，有鐵路專用線的企業(yè)，貨物可以直達(dá)廠區(qū)，這種運(yùn)輸方式比公路運(yùn)輸貴5-10元/噸公里；而對于還沒建成鐵路專用線的企業(yè)，當(dāng)?shù)匾筘浳锵茸哞F路運(yùn)到站點(diǎn)，再用公路進(jìn)行二次運(yùn)輸，這種方式比全程公路運(yùn)輸還要貴20-30元/噸公里。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院首席研究員彭傳圣表示，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是市場主體選擇的自然結(jié)果，貨主對于市場的認(rèn)可來自價(jià)格、服務(wù)水平、時(shí)效性等方面，所以目前公路運(yùn)輸向鐵路轉(zhuǎn)移并沒有達(dá)到預(yù)期的效果。

彭傳圣認(rèn)為，當(dāng)企業(yè)可以選擇運(yùn)費(fèi)更低的公路運(yùn)輸時(shí)，由于政策限制，只能選擇鐵路運(yùn)輸，從市場角度而言沒有形成良性循環(huán)，這種用行政方式實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸轉(zhuǎn)移是不能長期持續(xù)的，還是應(yīng)該依靠市場來對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。

另外，彭傳圣對界面新聞表示，目前對于公路和鐵路運(yùn)輸能耗比的整體數(shù)據(jù)并不精準(zhǔn)，需要針對具體項(xiàng)目具體分析。“籠統(tǒng)分析的結(jié)果是不可靠的，這也是為什么三年計(jì)劃設(shè)了目標(biāo)，但是沒有達(dá)到的原因之一?！?/p>

針對上述問題，《報(bào)告》建議，在引導(dǎo)鐵路專用線建設(shè)方面，增加中央財(cái)政、鐵路建設(shè)項(xiàng)目貸款等方面的激勵(lì)和支持。對于“公轉(zhuǎn)鐵”重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目在用地審批方面的困難，建議政府部門對列入規(guī)劃的重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目可考慮實(shí)施綠色審批通道，縮短項(xiàng)目前期耗時(shí)。

《報(bào)告》還建議，鐵路部門應(yīng)努力提升鐵路管理服務(wù)水平，積極回應(yīng)外界反映的鐵路運(yùn)輸審批程序煩瑣、時(shí)效差等問題，建立各鐵路局段關(guān)于鐵路運(yùn)輸溝通協(xié)調(diào)的高效機(jī)制，進(jìn)一步優(yōu)化審批流程，提高審批效率。另一方面，應(yīng)加快鐵路市場化改革，引進(jìn)市場機(jī)制，發(fā)揮現(xiàn)有鐵路資源的最大化效益。

圖/文來源界面新聞

聲明：此文版權(quán)歸原作者所有，若有來源錯(cuò)誤或者侵犯您的合法權(quán)益，請與我們?nèi)〉寐?lián)系，我們將及時(shí)進(jìn)行刪除處理。