自美國(guó)政府宣布對(duì)伊朗實(shí)施新一輪制裁計(jì)劃后，全球油價(jià)持續(xù)飆升。進(jìn)入10月以來(lái)，國(guó)際油價(jià)一度飆至近4年來(lái)新高，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)燃油成本不斷提高，極大地影響了班輪公司的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

油價(jià)一路高歌猛進(jìn)，集裝箱航運(yùn)公司正面臨著市場(chǎng)風(fēng)暴，從有限的需求中榨出利潤(rùn)的壓力進(jìn)一步增大。航運(yùn)企業(yè)或堅(jiān)持減速航運(yùn)，或紛紛征收緊急燃油附加費(fèi)或上調(diào)運(yùn)價(jià)，或開(kāi)發(fā)新船型，或完善能效管理制度……能否成功趟過(guò)風(fēng)暴，駛向彼岸，還未可知。

燃油價(jià)格上漲吞食利潤(rùn)

燃油是船舶運(yùn)輸不可缺少的生命源泉。航行世界各國(guó)的遠(yuǎn)洋貨輪大都以燃油為動(dòng)力，燃油在船舶消耗中所占的比重高達(dá)90%。數(shù)據(jù)顯示，目前整個(gè)航運(yùn)業(yè)的年燃油消耗量約為3.2億噸。而燃料費(fèi)一般占船舶營(yíng)運(yùn)成本的一半，節(jié)節(jié)攀升的油價(jià)不斷吞食航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)。從上半年各航企的半年報(bào)中就可窺一斑。

中遠(yuǎn)?？乇硎荆习肽晷录悠?80CST燃料油平均單價(jià)同比大幅上漲28.1%，加劇了航運(yùn)企業(yè)的成本壓力。上半年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)成本為404.48億元，同比增加17.75億元，增幅為4.59%，平均單箱航運(yùn)成本同比下降3.66%，剔除燃油費(fèi)后的平均單箱航運(yùn)成本同比下降6.76%，可見(jiàn)油價(jià)拖累其成本下降3.1個(gè)百分點(diǎn)。

東方海外國(guó)際表示，上半年燃料油成本較2017年同期顯著回升，2018年6月，新加坡380燃料油每噸價(jià)格較2017年同期高約50%。雖然運(yùn)費(fèi)及貨量有所改善，但步伐有所不及，年內(nèi)整體業(yè)績(jī)將明顯受油價(jià)左右。

招商輪船表示，上半年國(guó)際船用燃油價(jià)格同比大幅上升，航運(yùn)企業(yè)航次成本明顯增加。遠(yuǎn)東主要加油港新加坡IFO380一季度均價(jià)為376.7美元/噸，二季度均價(jià)為426.8美元/噸，遠(yuǎn)高于2017年同期的318.3美元/噸和313.6美元/噸的水平。

中外運(yùn)航運(yùn)表示，上半年集運(yùn)的營(yíng)運(yùn)成本為2.6039億美元(2017年同期為2.4393億美元)。2018年?duì)I運(yùn)成本增加乃由于航運(yùn)量及燃油價(jià)格上升導(dǎo)致航程成本增長(zhǎng)18.4%。

截至9月10日，國(guó)內(nèi)船燃價(jià)格超過(guò)5500元/噸，高位成交甚至達(dá)到5650元/噸，較9月初增長(zhǎng)6.6%，較2018年年初增長(zhǎng)69%。中信期貨分析師表示，預(yù)計(jì)新加坡10月份燃料油進(jìn)口量約為441.7萬(wàn)噸，環(huán)比減少42萬(wàn)噸，10月份全球煉廠檢修仍在高位，船貨到港減少，庫(kù)存降低，新加坡380燃料油價(jià)格有望繼續(xù)走高。國(guó)內(nèi)方面，燃料油到港量有望觸底反彈，且1901—1905合約月差已從42元/噸反彈至95元/噸，繼續(xù)上漲空間有限，到港量增多將導(dǎo)致國(guó)內(nèi)燃料油價(jià)格存在一定壓力;但從絕對(duì)價(jià)格來(lái)看，燃料油價(jià)格繼續(xù)跟隨原油震蕩上漲的概率較大。

抱團(tuán)加征燃油附加費(fèi)

假設(shè)油價(jià)每波動(dòng)10%，班輪公司就可能多支出數(shù)億美元。燃油成本占營(yíng)運(yùn)成本比重大，運(yùn)價(jià)上漲也在情理之中。

馬士基航運(yùn)9月17日宣布，將于2019年1月1日正式實(shí)施新的燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。馬士基航運(yùn)透露，新燃油附加費(fèi)涉及到兩個(gè)要素，即根據(jù)全球主要加油港平均燃油價(jià)格所計(jì)算出的燃油價(jià)格，以及反映某一航線平均燃油消耗的因素，例如航行時(shí)間、燃油效率、往返航程的貨量不平衡等。

10月9日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)發(fā)布公告稱(chēng)，將從2019年開(kāi)始，通過(guò)引入新燃油費(fèi)、征收附加費(fèi)、調(diào)整運(yùn)費(fèi)水平等方式，合理體現(xiàn)新增燃油成本，確?？蛻?hù)服務(wù)體驗(yàn)。

赫伯羅特更是于近日已經(jīng)率先推出了最新的燃油附加費(fèi)計(jì)算方式，自2019年1月1日起，赫伯羅特將實(shí)施新的燃油附加費(fèi)(Marine Fuel Recovery mechanism，MFR)，并代替現(xiàn)有與燃油相關(guān)的費(fèi)用。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，我們歡迎更為嚴(yán)格的監(jiān)管帶來(lái)的公平競(jìng)爭(zhēng)和環(huán)境改善，不過(guò)很顯然，這不會(huì)是免費(fèi)的，也將帶來(lái)額外的成本，而這主要反映在燃油賬單上，畢竟目前還沒(méi)有更為理想的解決方案。我們的燃油附加費(fèi)機(jī)制，在我們看來(lái)是公平、透明并且是易于計(jì)算的。

各大航企加征燃油附加費(fèi)，固然其直接原因來(lái)自于“限硫令”，背后也不無(wú)轉(zhuǎn)嫁高油價(jià)導(dǎo)致的成本提高的念頭。

中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司經(jīng)理林益松表示，燃油成本是班輪公司一項(xiàng)重要的成本支出，原油價(jià)格的上漲將使班輪公司面臨剛性的成本上漲壓力，如以成本導(dǎo)向進(jìn)行定價(jià)，成本上漲將壓縮班輪公司運(yùn)價(jià)下調(diào)的空間，對(duì)運(yùn)價(jià)形成支撐。

“運(yùn)去哪”創(chuàng)始人、CEO周詩(shī)豪也稱(chēng)，毫無(wú)疑問(wèn)，油價(jià)的上漲，加劇了班輪公司成本的負(fù)擔(dān)，傳導(dǎo)到下游，勢(shì)必會(huì)帶來(lái)海運(yùn)費(fèi)的上漲。從6月開(kāi)始，各大班輪公司已經(jīng)開(kāi)征約50美元/TEU的緊急燃油附加費(fèi)，而且是空前一致的集體征收，可見(jiàn)這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)非常嚴(yán)峻。如果下半年油價(jià)繼續(xù)上升的話(huà)，不排除班輪公司將進(jìn)一步提高燃油附加費(fèi)的費(fèi)率。

將“減速”進(jìn)行到底

減速航行是降低營(yíng)運(yùn)成本的重要舉措。自國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，面對(duì)最初幾年高漲的油價(jià)，航運(yùn)業(yè)以減速20%來(lái)應(yīng)對(duì)。后來(lái)油價(jià)已經(jīng)下降了，但航速并沒(méi)有回升，因?yàn)槭袌?chǎng)太過(guò)低迷。而今，對(duì)于高漲的船燃價(jià)格，船東又祭出了減速這一利器。如今，船舶航行速度從金融危機(jī)前的24節(jié)降低為13—15節(jié)。

上海海事大學(xué)教授徐劍華曾經(jīng)撰文談到，減速航行是降低營(yíng)運(yùn)成本的重要舉措，對(duì)集裝箱航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)至少還有三個(gè)附帶效益，即緩解運(yùn)力過(guò)剩、減少?gòu)U氣排放和提高航班準(zhǔn)班率。

在燃油消耗和航速之間存在非線性關(guān)系，在某些航速區(qū)間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應(yīng)地廢氣排放也下降30%。對(duì)于在ECA海域航行的船舶來(lái)說(shuō)，減速航行幾乎是唯一的選擇。

聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)下設(shè)的國(guó)際交通論壇(ITF)已經(jīng)受命調(diào)查班輪準(zhǔn)班率下跌對(duì)貨主的影響，以及承運(yùn)商結(jié)盟對(duì)供應(yīng)鏈的影響。在總體準(zhǔn)點(diǎn)率江河日下的形勢(shì)下，地中海航運(yùn)公司通過(guò)減速航行來(lái)儲(chǔ)備航速，在必要時(shí)提速趕上班期，保障班輪準(zhǔn)點(diǎn)率，不失為一種明智的選擇。

徐劍華說(shuō)，降低航速受青睞的一個(gè)因素，是它將允許承運(yùn)人在船期安排上有一個(gè)緩沖。在夏季運(yùn)輸?shù)母叻鍟r(shí)期，一些大型的裝運(yùn)港可能會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵。而在運(yùn)輸?shù)?，許多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現(xiàn)延誤。減速航行可以擁有更多的應(yīng)變能力來(lái)從容應(yīng)對(duì)這些狀況。

在今年6月在雅典舉行的2018年希臘國(guó)際海事展上，Seanergy Maritime Holdings首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis說(shuō)，“一旦船用輕柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)間的價(jià)差擴(kuò)大，船東們的本能反應(yīng)將是減速航行，從而節(jié)省燃料。如果全球船隊(duì)速度下降30%，在我看來(lái)，最有可能出現(xiàn)的情況是有300到400艘海岬型船將退出市場(chǎng)?！薄斑@么多船退出市場(chǎng)可能將是海岬型市場(chǎng)有史以來(lái)最好的情況之一。”

環(huán)球租船(Global Ship Lease)首席執(zhí)行官I(mǎi)an Webber表示，這個(gè)方法也適用于集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)。他指出，“集裝箱航運(yùn)板塊過(guò)去10年都在減速航行，特別是在長(zhǎng)距離貿(mào)易航線上，比如亞歐線?！钡侨剂舷膶?duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)造成的挑戰(zhàn)是多重的，因?yàn)榧b箱船的引擎動(dòng)力比其他船型更大。下一階段，集裝箱航運(yùn)的速度限制預(yù)計(jì)將比干散貨和油輪板塊更顯著。但他仍預(yù)計(jì)，集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)預(yù)計(jì)將大幅度降低航速。

地中海航運(yùn)CEO迭戈·阿本德在近日的一次采訪中就表示，“我們的目標(biāo)是盈利，因此將撤銷(xiāo)一些業(yè)績(jī)不佳的服務(wù)。同時(shí)進(jìn)一步降低船舶航速，并在我們當(dāng)前正在運(yùn)營(yíng)的航線上擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模，以提高準(zhǔn)班率?！?/p>

完善能效管理制度

減速航行是一種有用的“短期措施”，但并不是解決航運(yùn)氣候變化影響的唯一“靈丹妙藥”

倫敦獨(dú)立慈善團(tuán)體的總經(jīng)理Tom Holmer說(shuō)，“想利用一個(gè)簡(jiǎn)單的、單一的可‘快速修復(fù)’的解決方案來(lái)實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的最終減排目標(biāo)是不現(xiàn)實(shí)的?！彼J(rèn)為，“討論可能與降低航速和排放的動(dòng)機(jī)相關(guān)，現(xiàn)實(shí)情況是，除了減速航行，還需要有更廣泛的改變，才可實(shí)現(xiàn)所需的減排目標(biāo)，同時(shí)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，需要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)更加可持續(xù)且有利可圖的航運(yùn)業(yè)?！?/p>

“船舶效率是船舶是否具有競(jìng)爭(zhēng)力的分水嶺”，前國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)主席Hermann J.Klein博士曾由此斷言。事實(shí)上，以提高船舶能效、降低排放、增加安全運(yùn)載能力為主導(dǎo)，從船舶設(shè)計(jì)、建造到營(yíng)運(yùn)全過(guò)程進(jìn)行規(guī)范的新一輪船舶技術(shù)管理革命，已經(jīng)在如火如荼地進(jìn)行中。

所謂船舶能效管理，是對(duì)船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放進(jìn)行嚴(yán)格的控制和管理，其包括制定能效方針、能效目標(biāo)，以及能效策劃、能效控制和能效改進(jìn)。低油價(jià)時(shí)代，船公司追求的是“多裝快跑”，這種經(jīng)營(yíng)模式可能導(dǎo)致EEOI(船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù))很高。高油價(jià)時(shí)代，由于燃油成本占營(yíng)運(yùn)成本的比重大大提高，必須綜合考慮來(lái)減少燃油消耗，提高燃油利用效率，從而降低EEOI值。

專(zhuān)家認(rèn)為，船舶能效措施貫穿了船舶營(yíng)運(yùn)管理各個(gè)方面，在本質(zhì)上，能效管理與船舶安全管理體系、環(huán)境管理體系等協(xié)調(diào)統(tǒng)一，它可以帶動(dòng)整個(gè)船隊(duì)運(yùn)營(yíng)與管理模式的升級(jí)。

德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特日前宣布，開(kāi)發(fā)了自己的船用燃料回收機(jī)制。該公司表示，新機(jī)制將于2019年1月1日起逐步實(shí)施，并取代所有現(xiàn)有燃料相關(guān)費(fèi)用。同時(shí)據(jù)傳，該企業(yè)對(duì)80%的燃油采購(gòu)進(jìn)行套期保值鎖定，這一策略曾經(jīng)使得該企業(yè)燃油采購(gòu)價(jià)格最低，一度令其他企業(yè)膜拜不已。

去年12月6日，中國(guó)船級(jí)社向中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司“新富?！陛喪谟枇酥悄苣苄Ч芾砀郊訕?biāo)志i—Ship(E)，該輪為第一艘獲得此附加標(biāo)志的營(yíng)運(yùn)船舶。盡管未來(lái)油價(jià)的上漲對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言并不是好事，然而其緩慢增長(zhǎng)的特點(diǎn)將給航運(yùn)業(yè)留出足夠的調(diào)整時(shí)間。未來(lái)?yè)碛写笈湍芎拇秃屯陚涞哪苄Ч芾碇贫鹊钠髽I(yè)無(wú)疑將更具競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)際航運(yùn)業(yè)的格局也可能發(fā)生針對(duì)性的轉(zhuǎn)變。

德國(guó)評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)Scope Ratings表示，資產(chǎn)質(zhì)量、規(guī)模和多樣化將決定著未來(lái)18個(gè)月航運(yùn)公司的成敗?！爸挥袚碛凶畲蟮拇?duì)、最高效船舶的集運(yùn)公司，才能在今年實(shí)現(xiàn)盈利并迎接長(zhǎng)期的挑戰(zhàn)?！币虼?，在Scope看來(lái)，像2M聯(lián)盟、THE ALLIANCE或海洋聯(lián)盟這樣強(qiáng)大的聯(lián)盟，更能以靈活可靠的方式滿(mǎn)足不斷變化的客戶(hù)需求。