進入2022年,航運市場依然勇猛不減,甚至還踩了油門兒,加速向前沖。無論是集裝箱航運市場,還是散貨船海運市場,都動力十足。

BDI指數(shù)在上周五創(chuàng)下8個月來最好的一周,飆漲逾36%,收于1,941點,逼近2000點,一周上漲近四成。

集裝箱運費也依然高位運行,根據(jù)上海航運交易所2月11日最新數(shù)據(jù),上海出口集裝箱運價指數(shù)報于4980.93,盡管較上一期跌29.43點,仍然處于高位震蕩。

而當前,航運運費這把火似乎又要進一步爆燃了,因為在疫情造成的物流供應鏈中斷的“燃芯”上,又添了兩把薪柴。

第一把柴：美西碼頭工人換約

港口面臨罷工、關閉,航運巨頭悄悄喊漲運價!

美西碼頭疫情以來波折不斷,持續(xù)到當前的港口擁堵,外加碼頭工人爆發(fā)大規(guī)模疫情,導致近1800名工人受波及。而最近,美西碼頭工人又陷入薪資談判風波,如果談判不暢,一旦工人罷工,運價恐“漲破天際”。

據(jù)悉,美西29個港口,合計2萬多名碼頭工人,先前延續(xù)9年的合約,將在2022年6月底到期。港口營運商2021年11月提議將現(xiàn)行合約延長1年到2023年6月底;但美國西岸碼頭工人工會斷然拒絕,顯示工會對現(xiàn)行薪資條件不滿,加之海運業(yè)近兩年獲利頗豐,雙方議約時,工人必將獅子大開口要求更高的報酬。

有航運人士表示,一旦勞資雙方起沖突,無法在7月1日之前達成共識,將會出現(xiàn)怠工、罷工、封港等問題,形成嚴重的塞港,導致出現(xiàn)以下4種情形:

一是,提前進貨,加上工廠搶復工,今年第一季淡季運輸需求強。去年第三季東南亞疫情停工及中國斷電,今年第一季持續(xù)搶進100%復工;今年第一季零售商可能針對美西碼頭罷工,提前進貨。

二是,轉走美東,距離更遠,船只周轉率更低,船舶可用性下降,運價進一步狂飆。美西罷工,船舶繞行巴拿馬運河,轉往美東,船舶周轉率降低,迫使運力供給更加吃緊,集裝箱船運價狂飆。

三是,怠工及罷工推升現(xiàn)貨運價,美國航線長約換約價格更高。美西碼頭若怠工或罷工,現(xiàn)貨運價將狂飆,屆時2022年5月1日美國線長約換約價格,將連動飆漲。

四是,怠工或罷工解除后,今年下半年將狂補庫存,挽救銷售旺季。美西碼頭上半年若發(fā)生怠工或罷工,則今年第三季勞資新約生效后,必定瘋狂搶運,挽救11月感恩節(jié)及12月圣誕銷售旺季。

實際上,在美西碼頭工人談判的陰云下,已經(jīng)有航運巨頭悄悄喊漲運價了。

長榮、HMM、ONE及ZIM等,已經(jīng)通知客戶將于明日(2月15日)起加收調(diào)漲亞洲至美國的綜合費率附加費(GRI);并且有消息人士透露,包括長榮、HMM、ONE、陽明及ZIM等在內(nèi)的航運巨頭,也已陸續(xù)通知客戶將從3月1日起再加收調(diào)漲亞洲至美國的綜合費率附加費,其中每FEU將加收1000美元,漲幅約15%。

而最新一期的SCFI集裝箱運價指數(shù)顯示,美西線運價及美東線運價已經(jīng)先行反彈;美國線運價先行喊漲,凸顯出美西碼頭工人換約的影響,已經(jīng)開始發(fā)酵,后續(xù)很可能越來越激烈。

有業(yè)界資深人士回憶1999年美西碼頭工人罷工時,每FEU曾經(jīng)創(chuàng)下3000美元的新高,約為罷工前的倍數(shù);而目前美西線每大箱運價已經(jīng)高達1.3萬~1.5萬美元,再漲真的是沖破天際了。

第二把柴：俄烏危機

船只航行風險加劇,BDI指數(shù)已經(jīng)應聲大漲!

航運業(yè)是一個跨地域的國際性行業(yè),受國際因素和地緣政治影響較大,近期俄烏危機,給在黑海和亞速海航行的船舶帶來了很大風險,這也讓航運業(yè)應聲大漲。

上周,烏克蘭方面譴責俄羅斯在其黑海沿岸進行的海軍演習,稱軍艦的存在使這條繁忙的貿(mào)易路線“不可能”航行。VesselsValue 的數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示,俄烏危機已經(jīng)對交易量造成了非常明顯的影響。

VesselsValue數(shù)據(jù)顯示,來自黑海的貿(mào)易至少受到部分封鎖。

Drewry也警告,兩國若開戰(zhàn),恐導致散裝航運費大幅波動。Drewry發(fā)表研究報告表示,過去幾年來,俄羅斯、烏克蘭已成為散裝原材料的重要出口國,俄羅斯主要出口煤炭、谷物、鋼鐵制品以及肥料,烏克蘭則是谷物、鐵礦石及鋼鐵制品的重要出口國。兩國危機若惡化,恐牽連全球天然氣、谷物、煤炭海運鏈等貿(mào)易。

以至于已經(jīng)有散貨船船東直言:運價與物價漲定了!

谷物:黑海地區(qū)是谷物等干散貨主要輸出區(qū)域,俄羅斯、烏克蘭又是小麥、玉米等出口大國,據(jù)散貨船跟蹤平臺Oceanbolt資料,烏克蘭去年出口約1.055億噸干貨,有40%的谷物出口到中東及北非;俄羅斯去年也輸出約8,910萬噸干散貨。中國大陸、土耳其是最大進口地區(qū),主要由巴拿馬與輕便型散裝船運輸。若危機惡化,靈便型(Handysize)散貨船、輕便極限型(Supramax)船、巴拿馬型(Panamax)船或受很大影響。

俄羅斯出口小麥在全球市場占20%,居全球出口第一大國,烏克蘭約占10%排第五;烏克蘭也生產(chǎn)大量玉米,全球玉米出口市占逾10%,也是大麥、葵花子油的重要供應國。

煤炭:煤炭也是黑海出口主要商品,去年總量約5,390萬噸,俄羅斯出口占三分之二之多,主要由巴拿馬極限型散裝船運輸。俄羅斯2021年供應歐盟42%的煤炭進口、16%的全球需求。若戰(zhàn)爭導致俄羅斯煤炭出口停擺,全球供應將難以彌補俄羅斯缺口。這恐導致煤炭價格飆升、壓抑許多亞洲國家的需求,進一步影響煤炭貿(mào)易及運輸活動。

鐵礦石:烏克蘭2021年出口3,650萬噸的鐵礦石,其中超過60%運至中國。由于巴西產(chǎn)能遲遲無法全開,烏克蘭造成的供給缺口需要澳洲補足。就算澳洲增加出口滿足額外需求,平均運輸噸里數(shù)也會受到嚴重影響。

天然氣:由于俄羅斯也是天然氣出口大國,歐盟天然氣進口約有50%來自俄羅斯。有業(yè)界人士表示,俄烏形勢緊張,俄羅斯、美國與歐洲角力籌碼北溪2號天燃氣管道,未來開通,俄羅斯對德國的天然氣輸送量將增加一倍。

Drewry報告稱,每個月都有超過700艘散裝船赴俄羅斯、烏克蘭港口載貨,若戰(zhàn)爭爆發(fā)、導致出口遭影響一個月。有散貨船航運公司表示,俄烏沖突將破壞黑海地區(qū)的貿(mào)易,船公司也將承擔高風險與高運價。國際人士預測,若對峙持續(xù),歐美對俄羅斯進一步制裁恐很難避免,預計黑海貿(mào)易限制將使散裝海運市場受阻,運力減少、運價上漲。

不過Drewry也認為,俄烏危機對散貨船海運運費也有下挫的一面,黑海的危機形勢會使這些船只轉往他處,進而使其他航線運力供應增加超過4%。這會使散裝海運市場面臨雙重壓力,也就是貿(mào)易量驟減、運力供給卻增加,運費存在下挫的因素。

此前Drewry預測,在疫情延燒下,2022年全球集運市場盈利水平將繼續(xù)增長,并且會較2021年高出100萬美元,達到2000億美元。而目前的形勢,更加讓業(yè)界看到了這種盈利的預期。業(yè)界人士普遍認為,接下來美西碼頭工人的薪資談判或?qū)⒊蔀橛绊懡衲耆蚬湹闹匾獩Q定性因素之一,再疊加俄烏危機引發(fā)的黑海、亞速海航運危機,在兩把火的助力下,今年全年運費或?qū)⒃谝咔檠訜禄鸸鉀_天。

圖文來源海事服務網(wǎng)

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