去年以來，“一箱難求”與海運緊密聯(lián)系在了一起，“箱愁”成為眾多國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的痛點。

需求端有缺口，供給端就會跟上。隨著集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能的提高，從供給端來說，市場上“一箱難求”的局面已經(jīng)得到緩解，但全球物流暢通的問題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，全球可用集裝箱出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性及地域性短缺。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會去年9月份就發(fā)文表示，本輪集裝箱供應(yīng)短缺是結(jié)構(gòu)性和階段性的問題，是境外空箱回流不暢導致的，空箱流轉(zhuǎn)的平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下激增的集裝箱是否會成為日后產(chǎn)能過剩的隱患，值得業(yè)界斟酌。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來說，今年上半年增加了約七千臺新車，實際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現(xiàn)在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經(jīng)沒有地方停了?！必涍\代理劉衛(wèi)強多數(shù)時間在深圳鹽田港工作，去年11月以來，運價又出現(xiàn)攀升勢頭，工廠訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業(yè)產(chǎn)能持續(xù)提升，供需已達相對平衡，但另一方面，無論是貨運代理還是外貿(mào)企業(yè)，仍然直呼發(fā)貨困難，問題出在哪？

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原表示，疫情期間出現(xiàn)的集裝箱短缺是特殊情況下中國市場出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性短缺。結(jié)構(gòu)性短缺是指在全球疫情影響下，中國外貿(mào)順差加大，大量的貨物出口后，空箱無法及時回流，使得國內(nèi)市場箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進一步分析稱，從2020年9月份開始，從中國東部沿海港口發(fā)往美國的航線開始跑“快船”，即船只到了美國港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來，所以大量的空箱積壓在美國，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個點都缺乏運力，使得從港口到內(nèi)陸地區(qū)形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個擁堵的情況看起來只是在美國港口，但其實已經(jīng)擁堵到整個北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺去年12月28日的數(shù)據(jù)顯示，在錨地停泊等待進港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時間達20.1天。

航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence表示，在過去的兩年中，從中國港口到美國港口的運輸時間從45天增加到了112天，為了“彌補”在途中的貨物庫存，貨主不得不使用更多的集裝箱。而當運輸時間恢復到45天的時候，額外的集裝箱將成為“多余”的空箱。根據(jù)Sea-Intelligence的一份新報告，當供應(yīng)鏈正常化時，僅跨太平洋航線就可能產(chǎn)生多達350萬teu的額外空箱。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因為空箱排回不暢。重貨出不來，空箱排不回來，造成整個港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時間周期通常要半年。

談及當前全球航運市場，中遠海發(fā)投關(guān)部門人員表示，疫情發(fā)展的不確定性依舊影響整體供應(yīng)鏈的順暢運轉(zhuǎn)。同時也要看到，全球供應(yīng)鏈繁忙的背后，其實是全球的貿(mào)易量在增加。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議去年12月發(fā)布的《2021年統(tǒng)計手冊》預測，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿(mào)易額與2020年相比強勁增長22.4%。全球商品貿(mào)易快速復蘇，到2020年底超過了危機前的水平，但增長速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運是國際貿(mào)易中最重要的運輸方式。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會、中國海關(guān)及港口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月，全球貿(mào)易中超過80%的貨物通過海運完成，而中國對外貿(mào)易進出口貨物中，海運完成的比例更是從疫前的94.3%升至當前的94.8%。

中遠海發(fā)投關(guān)部門人員認為，全球供應(yīng)鏈是一個系統(tǒng)工程，需要各方參與產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，才能運轉(zhuǎn)順暢。作為集裝箱制造企業(yè)，公司落實“六穩(wěn)”“六?！?，一直根據(jù)客戶的訂單需求，保質(zhì)保量進行生產(chǎn)和服務(wù)。

產(chǎn)能過剩有前車之鑒

實際上，早在2005年時，就曾出現(xiàn)過集裝箱產(chǎn)能過剩的情況。據(jù)新華昌集團網(wǎng)站于2005年12月份發(fā)布的企業(yè)新聞顯示，“中國集裝箱工業(yè)協(xié)會近日組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業(yè)、進道集團、新華昌集團等部分行業(yè)巨頭，針對當前集裝箱行業(yè)面臨的形勢召開了研討會。與會生產(chǎn)企業(yè)宣布聯(lián)合減產(chǎn)，并將推遲已規(guī)劃但尚未投產(chǎn)的新建項目進度(東莞馬士基集裝箱工業(yè)有限公司除外)，以在更大程度上解決行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題”。

中國航海學會集裝箱專業(yè)委員會委員、大連海事大學交通運輸工程學院教師吳迪表示：“如果后期全球疫情得到有效控制，美國、歐洲港口擁堵有所緩解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱就能回流到市場，在此情況下若造箱企業(yè)仍持續(xù)大量生產(chǎn)，將來有一天集裝箱產(chǎn)能過剩的情況會顯現(xiàn)出來?！?/p>

一般而言，產(chǎn)能過?？赡軙觿∈袌鰫盒愿偁帲绊懶袠I(yè)健康發(fā)展。對于如何避免產(chǎn)能過剩，吳迪認為，空箱調(diào)運是最核心的問題。解決辦法則涉及很多方面，一是全球供應(yīng)鏈，這需要多個國家進行協(xié)作，任何一個環(huán)節(jié)出了問題都會出現(xiàn)連帶作用；二是若世界各國船運公司、港口和貨主各方能夠形成合力，空箱調(diào)運可能趨于穩(wěn)定，使得集裝箱需求相應(yīng)減少。

后續(xù)市場如果恢復正常、全球疫情好轉(zhuǎn)以及全球碼頭和集裝箱的流轉(zhuǎn)速度加快，可能會引起搶單、跌價等現(xiàn)象。GLA全球物流聯(lián)盟網(wǎng)創(chuàng)始人孫文芳表示，當前，各船公司集裝箱保有量富裕，后續(xù)可通過出售、減少新購買量等方式來平衡集裝箱數(shù)量。此外，目前國外集裝箱較多，一部分可用做倉儲功能，一部分用于集裝箱改造做成其他產(chǎn)品，或根據(jù)各國貿(mào)易情況運往世界各個港口。對于集裝箱制造企業(yè)而言，可通過縮減生產(chǎn)時間，關(guān)閉多余生產(chǎn)線來進行自我調(diào)節(jié)。

集裝箱需求可能“平滑回調(diào)”

根據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，截至去年12月19日，國際海運標準集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)達到548萬TEU，年底預計可以突破550萬TEU，往年這個數(shù)字平均是200萬TEU.2021年集裝箱制造企業(yè)對新箱加大投產(chǎn)，目前新箱庫存也回升到歷史較高水平，有70多萬TEU。

對于新箱的需求，李牧原對第一財經(jīng)表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業(yè)也不會盲目地再加大造箱量。”

李牧原表示，集裝箱制造行業(yè)原本就長期飽受產(chǎn)能過剩之苦。過去五年，行業(yè)一直在壓縮產(chǎn)能，關(guān)停一些落后老舊的生產(chǎn)線，更新環(huán)保設(shè)備，淘汰落后產(chǎn)能，進入自動化生產(chǎn)體系，同時調(diào)整用工工時。行業(yè)產(chǎn)能在疫情之前已經(jīng)到達了一個比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業(yè)迅速釋放產(chǎn)能，采用柔性的生產(chǎn)計劃安排，依靠目前已有的、發(fā)展成熟的集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn)，就能夠解決供應(yīng)問題。

針對產(chǎn)能過剩的隱憂，李牧原認為：“這個風險我們很早就識別到，一直在控制。在沒有外部干擾、沒有新的造箱企業(yè)介入的前提下，產(chǎn)能風險是可以控制的?！?/p>

對于市場擔憂的產(chǎn)能過剩問題，企業(yè)也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會按照二手集裝箱出售市場情況予以出售。中遠海發(fā)投關(guān)部門人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場呈現(xiàn)供不應(yīng)求狀況，出租率持續(xù)維持高位，二手箱出售量相對減少。

去年，在中集集團中期業(yè)績發(fā)布會上，中集集團董事長麥伯良稱，現(xiàn)在(集裝箱制造行業(yè))“吃了”未來兩三年的量，未來肯定會有所回調(diào)。不過，他同時認為，在全球貿(mào)易保持增長的情況下，產(chǎn)能嚴重過剩的情況不會發(fā)生。很多集裝箱已經(jīng)兩年沒有‘舊箱淘汰’了，疫情過去之后，商品也會重新淘汰出局。綜合來說(行業(yè))肯定會有轉(zhuǎn)折，不可能長期保持這種高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

中集集團判斷，這個回調(diào)過程可能是一個平滑的曲線，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結(jié)束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過4000萬個集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬個，屆時積累了兩年、超400萬個舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉(zhuǎn)不暢帶來的新箱需求，讓需求曲線平滑轉(zhuǎn)換。

德魯里預測，2022年~2025年，國際海運標準集裝箱年產(chǎn)量將在370萬TEU至460萬TEU之間。

談及對集裝箱制造業(yè)的未來展望，中集集團在去年12月15日的路演活動中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業(yè)的底層增長邏輯是需求復蘇和下游財務(wù)狀況轉(zhuǎn)好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

(中國水運報全媒記者張龑綜合證券日報、信德海事、第一財經(jīng)相關(guān)等媒體報道)

圖文來源信德海事網(wǎng)

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