據(jù)悉，截止上周五，有63艘集裝箱船在美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈馬自由港轉(zhuǎn)運中心外等待，并且看起來情況將變得更糟。目前洛杉磯港和長灘港外等待的船舶數(shù)量為50艘。

隨著越來越多的貨物從洛杉磯/長灘港轉(zhuǎn)移至美東港口，未來幾個月，從亞洲出發(fā)?？吭诿绹鴸|海岸港口的班輪服務數(shù)量將創(chuàng)下新高。

潛在的結(jié)果是：美國東海岸港口外船舶隊伍不斷擴大，為托運人提供的服務質(zhì)量下降。

亞洲-美東航線部署的運力激增

根據(jù)航運數(shù)據(jù)提供商eeSea的最新數(shù)據(jù)，2020年亞洲-美東航線服務的數(shù)量穩(wěn)定在19條左右，去年12月增至24條，而本月躍升至28條，預計在5月將達到30條。

預計在6月份，亞洲-美東航線的部署運力將達到889,000TEU，這比2021全年平均水平增長了40%，比2020年的平均水平增長了56%。

貨物轉(zhuǎn)向美東港口的驅(qū)動力

McCown近期發(fā)布的報告強調(diào)了與美西港口相比，美東港口貨運量增長更快的原因。

根據(jù)McCown的數(shù)據(jù)，2月份東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨運量同比增長27.3%，而西海岸港口的貨運量同比增長5.9%。這是美東港口連續(xù)第九個月超過美西港口的同比增長。

McCown列舉了美東港口表現(xiàn)出色的三個原因：

? 疫情導致的貨運量激增使美西港口受益，因此美西港口同比增長表現(xiàn)更為困難(基數(shù)大)；

? 由于美西港口嚴重擁堵，托運人已選擇改變路線并轉(zhuǎn)向美東港口；

? 由于美東港口靠近美國人口高度集中的地區(qū)，轉(zhuǎn)變?nèi)栽诶^續(xù)。

McCown計算了美東港口與美西港口三個月來的年平均貨運量變化。這些數(shù)字表明，新冠疫情爆發(fā)前，美東港口的增長速度快于美西港口；美西港口在去年上半年大幅領先，但在下半年由于擁堵限制了吞吐量而回落；美東港口在2022年加快了增長速度。

中國至美東港口航線延誤時間增加

隨著航線上的船舶越來越多，船舶的平均尺寸越來越小，船舶排隊數(shù)量已經(jīng)接近歷史新高。美東港口面臨的問題是：它們最終會成為自己成功將貨物從西海岸港口吸引走的犧牲品嗎？隨著延誤時間的增加，美東港口的吞吐量增長可能會面臨更大的困擾洛杉磯/長灘港的擁堵阻力。

東海岸港口的績效指標已經(jīng)大幅下滑。根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，2020年亞洲-美東航線平均延誤2.1天，而在2022年的前三個月，平均延誤時間增至9.3天。2020年全年，該航線準班率平均為37.5%；今年前三個月下降到了9.3%。

Project44的數(shù)據(jù)顯示了同樣的惡化趨勢。從中國到紐約/新澤西的航次的延誤時間正在增加，2月份，從深圳出發(fā)的航次平均延誤時間為20.9天，上海出發(fā)的航次平均延誤時間為14.5天，天津出發(fā)的航次平均延誤時間為14.3天。以上海和深圳為例，延誤時間同比增長超過100%。

圖/文來源搜航網(wǎng)

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