七年前，日本“從中國手中搶走”一個“燙手山芋”——孟買-艾哈邁德巴德高鐵項(xiàng)目，印度首條高鐵項(xiàng)目。

近日，據(jù)日本《朝日新聞》等媒體透露，這條508公里的印度高鐵，歷經(jīng)5年僅僅修建了10公里。

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燙手山芋

早在2015年，印度最初的設(shè)想是，希望日本把高鐵建造技術(shù)和車輛制造技術(shù)傳授給印度，這樣他們便可以生產(chǎn)世界上最便宜的高鐵列車，然后銷往全球，那么東南亞國家、歐洲乃至美國等世界各國都不必再需要中國的高鐵。

俗話說得好，“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感?！?/p>

在當(dāng)時，日本和中國，都想拿下印度第一條高鐵，這條高鐵建成的背后是龐大的印度市場。日本政府為了打敗中國，向印度提供了還款日期長達(dá)50年、低至0.1%的低息貸款，為此，印度總理莫迪高調(diào)宣稱：“日本已經(jīng)用實(shí)際行動表明，他們是印度真正的朋友！”

一時間，日本網(wǎng)友已在外網(wǎng)沸騰：又給技術(shù)又給錢，圖的是什么？什么時候是個頭？日本真是被印度吃定了！想贏中國結(jié)果栽了個大跟頭！

與日本網(wǎng)友反應(yīng)不同的是，印度國內(nèi)則呈現(xiàn)另外一番樂觀和自豪的景象：“等這條高鐵修好后，咱也給它分成‘經(jīng)濟(jì)艙’和‘商務(wù)艙’?！薄皩?，咱們根據(jù)旅行距離，弄個250盧比（約合24元人民幣）至3000盧比（約合288元人民幣）之間的票價，這肯定會成為全世界票價最低的高鐵之一?！?/p>

各懷心思的日印兩國開啟了孟買-艾哈邁德巴德高鐵的修建之路，到如今修的怎么樣了呢？

504公里的高鐵項(xiàng)目，歷經(jīng)5年，僅修建了10公里。

事實(shí)上，這條高鐵完全是印度準(zhǔn)備的一個大坑：

（1）擺在日本面前最難的問題就是居民拆遷問題，有太多印度人民不愿配合日本政府要求的拆遷行動。據(jù)日本《朝日新聞》6月11日消息，截至2021年9月，馬哈拉施特拉邦僅征不到30%的土地。

（2）全球疫情爆發(fā)導(dǎo)致工程費(fèi)用不斷膨脹。當(dāng)初1.68萬億日元的總工程費(fèi)用已經(jīng)膨脹至3萬億日元左右，開通目標(biāo)期限也由2023年改為2028年，那2028年能否通車，不得而知。

（3）日印雙方，信任崩塌。印度要求重新修改線路的高架化設(shè)計導(dǎo)致工期費(fèi)用膨脹必須由日方承擔(dān)。此外，為了擴(kuò)大內(nèi)需、節(jié)省開支、拉動印度就業(yè)，負(fù)責(zé)土木工程的企業(yè)也必須換成印度企業(yè)。很顯然，印度并不信任日本。

與此同時，在地球的另一端，老撾、越南、泰國等東南亞國家，在“一帶一路”的倡議下，由中國企業(yè)承建的高鐵或輕軌均實(shí)現(xiàn)通車或即將通車：中老鐵路、中泰鐵路、印尼雅萬高鐵、沙特麥麥高鐵、馬來西亞東海岸鐵路……

▲ 中老鐵路兩側(cè)綠意盎然

02

中國高鐵，騰飛

中國高鐵的建設(shè)水平緣何領(lǐng)跑世界，以至于日本政府不惜一切代價也要拿下印度高鐵項(xiàng)目打敗中國？

自2004年中國開始引進(jìn)高鐵，十幾年的光景里，中國高鐵從先進(jìn)技術(shù)的追趕者，成功轉(zhuǎn)身成為高鐵先進(jìn)技術(shù)裝備的提供者，向著高鐵先進(jìn)技術(shù)的引領(lǐng)者繼續(xù)邁進(jìn)……

攤開中國地圖，中國高鐵猶如一條蓬勃生動的“大動脈”，緊密地連接著白山黑水、彩云之南、中原腹地、江海之濱……如今，“八縱八橫”的中國高速鐵路網(wǎng)正在成型，“米”形高鐵網(wǎng)迅速蔚然成勢。

▲  我國"八縱八橫"高速鐵路主通道

2011年6月30日，北京至上海的京滬高速鐵路投入運(yùn)營，全長1318公里，這是世界上運(yùn)營列車運(yùn)行試驗(yàn)速度最高的高速鐵路；

2012年12月1日，哈爾濱至大連的哈大高速鐵路開通運(yùn)營，全長921公里，這是世界上第一條穿越高寒季節(jié)性的凍土地區(qū)的高速鐵路；

2012年12月26日，北京至廣州的京廣高速鐵路實(shí)現(xiàn)全線通車，全長2298公里，這是迄今全球運(yùn)營里程最長的高速鐵路；

2014年12月26日，蘭州至烏魯木齊的蘭新高速鐵路開通運(yùn)營，全長1776公里，這是目前世界上一次性建成里程最長的高速鐵路；

2015年12月30日，海南環(huán)島高速鐵路開通運(yùn)營，全長653公里，這是全球第一條環(huán)島高鐵……

截至目前，我國高鐵里程突破 4萬公里，占世界70%以上；截至目前，我國高鐵對百萬以上人口城市的覆蓋率超過 95%。

從時速120公里客貨混跑到160km/h的擺式動車，再到京津城際鐵路——中國內(nèi)地第一條設(shè)計速度350km/h的高速鐵路，中國高鐵從此實(shí)現(xiàn)騰飛。

所有的一切都源于中國走的是自主創(chuàng)新之路。

03

中國高鐵的金招牌

中國高鐵之所以能夠成功領(lǐng)跑世界，有兩個關(guān)鍵因素，一個是我們走的是自主開發(fā)道路，另一個是形成了以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的“激進(jìn)方針”。

2007年廣深鐵路Ⅰ、Ⅱ線軌道完成提速改造后，列車運(yùn)行速度可達(dá)每小時200千米，這是中國鐵路在提速過程中的一次重要探索。不過廣深鐵路的測試卻并沒有想象中順利，比如列車相遇時，強(qiáng)大壓力波打碎列車上的所有窗戶玻璃；又比如，列車高速運(yùn)行時，會將留在鋼軌間的鋼板吸住，從而損壞列車底部……正是這些問題的出現(xiàn)，才有了中國鐵路提速優(yōu)化高速列車的升力系統(tǒng)和無砟軌道的研發(fā)。 

▲  廣深鐵路

隨著中國經(jīng)濟(jì)社會迅猛發(fā)展，中國鐵路提速研究也逐漸形成“輕軌派”和“磁懸浮派”。由于磁懸浮技術(shù)某些問題難以克服，缺乏全面的運(yùn)營數(shù)據(jù)支撐，再加之制造成本極其高昂（以上海建成的短距離磁浮項(xiàng)目為例，每千米造價便達(dá)到了3億元，該項(xiàng)目在運(yùn)營的前三年虧損就達(dá)10億），且與現(xiàn)有的輕軌體系不能兼容，最終選擇輪軌方案作為中國高鐵發(fā)展建設(shè)方向。

經(jīng)過科研人員的長期測試與探索，便有了今天時速350公里的的京滬高速鐵路——世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。

隨著“全國鐵路第六次大提速”的實(shí)施，“十一五”期間，中國正式步入“高鐵時代”，一舉成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家：2010年，中國實(shí)現(xiàn)運(yùn)營里程世界第一；2010年12月3日，國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在京滬高鐵先導(dǎo)段創(chuàng)造了時速486.1km/h的世界高鐵最高實(shí)驗(yàn)運(yùn)營新紀(jì)錄……

▲ 2016－2021年年末全國鐵路營業(yè)里程

如今，技術(shù)水平高、價格低、施工快、體驗(yàn)好成為中國高鐵建設(shè)的硬實(shí)力和金招牌。

這也是為什么，中國高鐵是“一帶一路”建設(shè)方面的“搶手貨”。

2015年9月28日，中國中車股份有限公司的大股東南車集團(tuán)與北車集團(tuán)合并成立中國中車集團(tuán)公司，加快了中國高鐵“走出去”的步伐。

同年10月，由中國鐵路總公司牽頭組成中國企業(yè)聯(lián)合體，正式拿下了印度尼西亞雅加達(dá)至萬隆高鐵項(xiàng)目，這是中國高鐵第一次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門：該項(xiàng)目高鐵的設(shè)計時速是250～300千米/小時，完全符合國際高鐵的定義。印度尼西亞雅加達(dá)至萬隆高鐵項(xiàng)目也將全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)、中國裝備，中方將全程參與高鐵的基礎(chǔ)情況勘察，依據(jù)路段等進(jìn)行量身設(shè)計，并對其建設(shè)、運(yùn)營與管理進(jìn)行指導(dǎo)與監(jiān)督。

中國高鐵，從無到有，從起步到騰飛，從突破到蝶變，從藍(lán)圖到通途，用自主創(chuàng)新形成四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)，創(chuàng)造了人間奇跡。如今，中國高鐵已成為響當(dāng)當(dāng)?shù)拿谌虍a(chǎn)業(yè)中奠定卓越地位。

回首來時路，郁郁滿芳華。中國高鐵不斷豐富著群眾的美好生活出行體驗(yàn)，也彰顯了中國的創(chuàng)新實(shí)力和大國速度！等到疫情逐漸向好，我們期待著“坐著高鐵看中國”，一起自由自在欣賞祖國大好河山！

素材參考來源：瞭望智庫、掌上上海、熊老六、超級建筑、福建共青團(tuán)、山河精明、上海交通大學(xué)出版社等