近半年以來，全球海運價格自高位持續(xù)回落，雖然仍是疫情前的數(shù)倍之多，但距前期高點已經(jīng)下跌近半。

多家航運公司發(fā)布的財務(wù)報告顯示，行業(yè)前6月業(yè)績?nèi)匀黄毡榱裂?。但從資本市場來看，板塊股價較前期高點顯著下挫。中國臺灣兩大航運巨頭長榮、陽明股價較52周內(nèi)高點下滑超過五成。

海運價格下降背后，是全球運力供給與需求狀況的變化。一方面，港口操作混亂狀態(tài)有所緩解，船舶運載效率提升；另一方面，受通貨膨脹影響，國際貿(mào)易預期走弱，與海運價格下跌相比，不少外貿(mào)企業(yè)更憂慮的是“找訂單”。

展望未來兩年，受全球經(jīng)濟衰退預期加重、新船下水運力劇增等因素影響，多位業(yè)內(nèi)人士對運價走勢持悲觀態(tài)度。

海運價格整體下跌 持續(xù)已半年有余

回想起2021年海運市場“一箱難求”的瘋狂，海運代理業(yè)務(wù)員小艾至今仍然印象深刻。

“當時2萬多美元都是正常的，我們接觸到最高4萬、5萬美元的都有，中間商炒作厲害。不過受疫情影響，航線不多，賣家出貨量又大，也是沒有辦法的事兒?！毙“袊@到，眼下不再是“貨找船”，而是“船找貨”，供需變化導致運價回落。

2022年已經(jīng)過半，海運價格經(jīng)歷了少見的持續(xù)回調(diào)。記者在某貨代群看到，上海至舊金山的40尺高柜價格最低至6596美元，與高點上萬美元相差甚遠。多位從業(yè)人員受訪時表示，市場最擔心的還是貨運量問題，在運力保持穩(wěn)定提升的情況下，貨量相對不足導致海運運價下調(diào)顯而易見。不少集裝箱貨運司機也反映，市場有些冷淡，“投資買新車也需要很大的勇氣”。

壹航運創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官（CEO）鐘哲超接受證券時報記者采訪時說：“過去半年，全球運價指數(shù)錄得了持續(xù)下降，這種長時間、大幅度的下跌在業(yè)內(nèi)是極其罕見的。以上海到美西為例，從春節(jié)前后的9000美元上方降到7000多美元，馬上就要到‘6’字頭。”為了挽住頹勢，不少船公司取消船班，但效果也不甚明顯。

上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，7月15日，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為4074.7點，較年初下跌超20%。其中，上海港出口至美西基本港市場運價（海運及海運附加費）為6883美元/FEU，4月15日價格則為7860美元/FEU，3個月跌幅超過12%。

全球在線貨運預訂平臺Freightos本月發(fā)布的報告指出，亞洲至美國航運價格上半年底同比跌幅達13%以上，錄得2020年上半年以來首次年率跌幅。在二季度，亞洲至美西運價已經(jīng)較高點下滑超50%。

在主要航線方面，只有跨大西洋運價較年初升高。上述報告指出，歐洲至美國東部運價同比漲超42%，是疫情前的4倍左右。亞洲至北歐價格5月份以來相對穩(wěn)定，這主要受到港口擁堵情況惡化限制，但較年初也有近30%的跌幅。

船公司業(yè)績?nèi)粤裂?但股價回撤明顯

值得注意的是，上半年高聳的運價出現(xiàn)松動，但由于仍然處在高位運行，海運巨頭們的業(yè)績預告依舊亮眼。

近期，多家船公司發(fā)布財務(wù)業(yè)績預告，業(yè)績普遍保持增長。中遠?？仡A計上半年實現(xiàn)凈利潤約647.16億元，同比增長約74.45%；招商輪船預計上半年盈利27.4億元至30.28億元，同比增幅高達95%至116%。在中國臺灣地區(qū)，長榮海運累計上半年營收達3458.33億元新臺幣，同比增長82.09%，為史上最佳表現(xiàn)；陽明海運上半年營收新臺幣2161.51億元新臺幣，同比增幅達59.4%。

對于上半年經(jīng)營狀況，招商輪船表示，上半年干散貨及集裝箱航運市場雖然受新冠疫情、俄烏戰(zhàn)爭及美元加息等因素沖擊，但仍然保持了較高景氣度。公司干散貨船隊市場判斷準確，布局合理、經(jīng)營出色，盈利貢獻顯著增加，業(yè)績跑贏市場指數(shù)；亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱市場高位震蕩，公司集裝箱船隊優(yōu)秀的經(jīng)營能力進一步體現(xiàn)，盈利貢獻同比環(huán)比均繼續(xù)大幅上升。

然而，財報的背后，海運業(yè)存在運量下滑的“隱憂”，船公司股價更是由高點大幅回撤。港股東方海外國際報告指出，上半年公司總收益上升61%，總載貨量卻較去年同期減少7.4%；運載力減少6.3%，整體運載率較2021年同期減少1.1%。

資本市場方面，記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，海運上市公司股價近半年多數(shù)時間呈現(xiàn)下跌趨勢。陽明海運、長榮海運跌幅較52周點已經(jīng)回撤超50%。

碼頭操作效率提升，美西港口吞吐量上漲

7月份過半，全球主要港口陸續(xù)公布上半年運營數(shù)據(jù)。

在國內(nèi)，雖然上半年疫情散發(fā)，但部分港口集裝箱吞吐量仍取得平穩(wěn)增長。其中，山東港口貨物前6月份吞吐量突破8億噸，同比增長6.2%，集裝箱吞吐量突破1800萬標箱，同比增長8.4%。而據(jù)鹽田港集團公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，鹽田港區(qū)累計完成集裝箱吞吐量692.1萬標準箱，同比增長6.71%。

海外方面，美國零售聯(lián)合會和哈克特協(xié)會發(fā)布的《全球港口追蹤報告》顯示，5月份受監(jiān)測的美國港口共吞吐集裝箱240萬標箱，環(huán)比增長6%，同比增長2.7%，創(chuàng)下2002年有數(shù)據(jù)以來紀錄。預計6月份數(shù)據(jù)為225萬標箱，同比增長4.8%。上半年總量預計為1350萬標箱，同比增長5.4%。

上周，美國西部洛杉磯和長灘兩大港口也公布上半年集裝箱吞吐數(shù)據(jù)。6月份，長灘港集裝箱吞吐量達83.54萬標箱，同比上漲15.3%，超過2018年6月的創(chuàng)紀錄數(shù)據(jù)8.3萬標箱。其中，進口41.57萬標箱，同比增長16.4%，出口則下滑1.4%至11.53萬標箱，空箱數(shù)量為30.4萬標箱，同比上升21.6%。上半年，長灘港集裝箱吞吐量達500.8萬標箱，同比增長5.3%；二季度數(shù)量達254.7萬標箱，超過上季度的紀錄8.6萬標箱。

洛杉磯港執(zhí)行官吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）表示，碼頭工人操作效率顯著提升，港口船只待舶數(shù)量縮減75%。即使通脹高企、庫存提升，公司預計下半年貨運量繼續(xù)保持強勁。數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯港6月集裝箱吞吐量達87.66萬標箱，打破港口115年歷史6月數(shù)據(jù)紀錄。上半年，該港口運作540萬標箱，追平去年同期紀錄。

《全球港口追蹤報告》預計，由于2021年下半年基數(shù)較高，預計美國港口今年下半年集裝箱吞吐量同比有所下滑，但仍處于歷史高位。7月份美國受監(jiān)測港口集裝箱吞吐量預計達231萬標箱，同比上升5.3%；8月份為226萬標箱，同比下滑0.5%；9月份為212萬標箱，同比下降0.8%；10月份為212萬標箱，同比下降4.1%；11月份為206萬標箱，同比下降2.5%。

陰影未消，多國港口產(chǎn)業(yè)鏈工人再現(xiàn)罷工

值得注意的是，在碼頭運作情況混亂程度有所緩解的情況下，碼頭產(chǎn)業(yè)鏈上的勞工福利談判卻長期“陰云密布”。

6月份，韓國卡車工人連續(xù)8天的罷工引發(fā)全球關(guān)注，對韓國國內(nèi)經(jīng)濟造成重創(chuàng)。當?shù)貢r間7月13日，洛杉磯地區(qū)部分司機宣布罷工，抗議AB5法案，部分奧克蘭地區(qū)的司機打算在周一罷工，呼應洛杉磯司機的抗議活動。

據(jù)悉，AB5法案要求將臨時合同工納入雇主的正式受雇員工，這無疑對許多依賴零工經(jīng)濟的公司乃至加州經(jīng)濟造成巨大影響。例如，該類企業(yè)的業(yè)務(wù)成本（最低薪資、保險、休假、員工福利等），從而進一步影響到這類公司的員工管理機制和定價機制；獨立承包人也將失去靈活的工作時間，被“朝九晚五”工作制所束縛。也有不少支持該項法案的工人稱，他們正因為身份問題失去了福利。

美國零售商協(xié)會副主席喬納森·戈爾德早前表示，供應鏈挑戰(zhàn)仍將持續(xù)全年，美國西海岸勞工和管理層達成一致至關(guān)重要。

在德國，由于與雇主的工資談判陷入僵局，德國碼頭工人于上周四開始進行了48小時罷工。1.2萬名港口工人的罷工使?jié)h堡、不來梅港和威廉港等主要集裝箱樞紐港的運營陷入癱瘓，這是日益激烈的工資糾紛中第三次也是最長的一次罷工，也是德國40多年來最長的港口罷工。

方正中期期貨研究員陳臻認為，隨著6月1日上海宣布解封，中國至美西的班輪數(shù)量大幅回升，這批船舶在7月集中到達，美西港口擁堵有所反彈。洛杉磯和奧克蘭的司機宣布罷工，將會影響供應鏈運營效率，降低船舶周轉(zhuǎn)效率。而德國碼頭工人罷工將對班輪網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生不利影響，并加劇北歐集裝箱樞紐本已長期存在的供應鏈擁塞。不過，隨著船舶周轉(zhuǎn)效率的回落，對于不斷陰跌的亞歐市場暫時能起到一定的支撐作用。

業(yè)內(nèi)稱運價短期有支撐 但前景偏淡

對于未來運價走勢，多位業(yè)內(nèi)人士表示，由于三季度是外貿(mào)出貨高峰期，運價指數(shù)會有部分支撐。但考慮到全球經(jīng)濟衰退預期加重，以及船只運作效率提升、新船明后兩年集中下水，航運業(yè)中長期高運價存在難以維持風險。

“下半年8月到10月份是外貿(mào)市場出貨的高峰期，航運市場行情可能整體好于上半年，但升幅應該也不會很大。”陳臻在接受證券時報采訪時談到，在通脹高企的情況下，美聯(lián)儲收緊貨幣政策，歐洲央行大概率跟進，歐美經(jīng)濟下行壓力較大，如果失業(yè)率上升，居民實際可支配收入會下降，進一步影響到消費信心和需求，外貿(mào)貨運量勢必減少。

馬士基首席執(zhí)行官施索仁6月份曾指出，經(jīng)歷了兩年的大多頭行情，未來幾個月可能出現(xiàn)需求萎縮、供給增加的長鞭效應，貨柜景氣最快可能8月出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。

長期來看，更嚴峻的考驗還在于大量新船下水增加。航運咨詢機構(gòu)德魯里（Drewry）本月13日發(fā)布的《集裝箱普查與租賃年度回顧與預測2022/23》報告指出，2021年，全球集裝箱數(shù)量增加13%至近5000萬標準箱，是之前增長趨勢的三倍，目前全球集裝箱過剩數(shù)量估測達到約600萬標準箱。

德魯里集裝箱設(shè)備研究主管約翰·弗西表示，全球新船交付勢頭保持強勁，2023年艙位容量預計增長360萬標箱，2024年則將增加超390萬標箱。

“早前市場或許對行業(yè)過度自信了?！辩娬艹J為，在當前新船沒有下水的情況下，航運公司就已著手加大停航力度，但阻止運價跌勢的成效甚微。如果未來兩三年內(nèi)新船集中下水，市場新增運力過多，或?qū)⑹切袠I(yè)最大的考驗，后果可想而知。

圖文來源 證券時報

聲明：此文版權(quán)歸原作者所有，若有來源錯誤或者侵犯您的合法權(quán)益，請與我們?nèi)〉寐?lián)系，我們將及時進行刪除處理。