從利潤和股票表現(xiàn)兩個方面來看，全球最大的集裝箱航運公司馬士基同時經(jīng)歷了其118年歷史上最輝煌的一年和10多年來最糟糕的一年。

雖然這種差異很大程度上是由于投資者預(yù)計未來收益將下降，但對這家運輸巨頭來說，這種反差是明顯的，馬士基目前賺的錢如此之多，其凈利潤相當(dāng)于其母國丹麥GDP的9%左右。

馬士基的利潤飆升是因為運力短缺，加上供應(yīng)鏈瓶頸和新冠疫情封鎖，導(dǎo)致運費飆升。根據(jù)上海航運交易所集裝箱指數(shù)(衡量中國出港運費的指標(biāo))，從2019年10月到2022年1月的峰值，運費上漲了7倍多，之后隨著港口開放和擁堵緩解，運費價格下降了約60%。

因此，該公司的收益可能會像坐過山車一樣。彭博社的最新調(diào)查顯示，馬士基今年的凈利潤將比2021年已經(jīng)很高的水平幾乎翻一番，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的293億美元。這將使它成為斯托克歐洲600指數(shù)中利潤第三高的股票。

但明年的情況將大不相同，分析師預(yù)計馬士基的凈利潤將下降70%以上，至79.7億美元。

圍繞其股票估值困境的核心是馬士基盈利的可持續(xù)性，以及在即期匯率大幅下跌的情況下，其已登記的合同(約占長期業(yè)務(wù)的70%)究竟有哪些價值。

馬士基股價正走向2008年金融危機以來最糟糕的一年。該股迄今累計下跌38%，跌幅接近斯托克歐洲600指數(shù)平均水平的兩倍。

Kepler Cheuvreux航運股票分析師Anders Redigh Karlsen表示，即期匯率的波動導(dǎo)致了“盈利預(yù)測的不確定性”，目前還在爭論這種匯率對馬士基未來合同的影響有多大。

Redigh Karlsen表示，“我認(rèn)為這些合同有一定的價值，”“可能會有一些人試圖重新談判?？赡軙趥€案處理的基礎(chǔ)上作出一些讓步，例如延長合同期限。”

其他人則更加悲觀。巴克萊分析師Alexia Doagani認(rèn)為，即期匯率走勢是"最接近未來獲利前景的指標(biāo)。"他對馬士基的評級是為數(shù)不多的“賣出”評級之一。

航運前景黯淡之際，經(jīng)濟衰退正在逼近，消費價格上漲預(yù)計將導(dǎo)致全球?qū)︸R士基船運貨物的需求下降。隨著全球供應(yīng)線擁堵的緩解，運力也將上升，這意味著更多的船只將競爭更少的貨物。

Doagani認(rèn)為，如果即將到來的衰退與2008年全球金融危機類似，企業(yè)盈利將面臨"重大"風(fēng)險。盡管馬士基在過去幾年通過大舉投資陸基運輸業(yè)務(wù)，戰(zhàn)略性地降低了航運價格波動帶來的風(fēng)險，但鑒于陸基運輸業(yè)務(wù)的商品化特點，她對此舉能否推動業(yè)績走高表示懷疑。

數(shù)據(jù)顯示，分析師對這家集裝箱航運公司的看法越來越悲觀，過去兩個月平均將12個月目標(biāo)價下調(diào)了12%，盡管大多數(shù)分析師仍建議“買入”該公司股票。

圖文來源  國際船舶網(wǎng)

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