面對亞洲造船獨步天下的格局，歐洲造船無時無刻不在尋求王者歸來的路徑，而智能化似乎點燃起了他們的希望之火。

日前，來自德國造船和海洋技術(shù)協(xié)會(VSM)發(fā)布的年度報告稱，亞洲同行正越來越瞄準(zhǔn)高技術(shù)和專業(yè)的細分造船，歐洲造船業(yè)正在面臨嚴(yán)峻的威脅，德國船企呼吁歐洲要加強協(xié)調(diào)合作，防止亞洲，對歐洲高端船舶建造市場的滲透。VSM董事長Harald Fassmer也呼吁歐洲開展合作，找到共同的方案加強全球能力，現(xiàn)在是歐洲滿懷信心地代表其在全球舞臺上利益的時候了……從VSM和Harald Fassmer的論斷中可以清楚地感受到以德國為代表的歐洲船企從未放棄過造船業(yè)，尤其智能時代的到來，可以說重新點燃了歐洲船企重返巔峰時刻的斗志。

偏安一隅 堅守造船高端市場

自上世紀(jì)70年代中期以來，歐洲造船業(yè)經(jīng)歷了巨大變化。先是日本造船以薄板政策贏得市場，到上世紀(jì)90年代末期韓國趕超，再到中國造船的異軍突起，歐洲制造業(yè)開始大量向外轉(zhuǎn)移，進入去工業(yè)化時期。歐洲造船業(yè)在世界船舶工業(yè)整體發(fā)展中的實力與生產(chǎn)水平呈現(xiàn)出總體下滑的趨勢，三分之二的船廠關(guān)門倒閉，從業(yè)人數(shù)也大幅下降。

事實上，導(dǎo)致造船市場東移的原因，與歐洲對于環(huán)境保護的過高要求，以及勞動力成本高企不無關(guān)系。環(huán)境保護造成生產(chǎn)規(guī)模受限，連同生產(chǎn)與勞動力成本過高、日韓等國在國際市場的激烈競爭等因素，使歐洲造船業(yè)數(shù)百年積累的優(yōu)勢消耗殆盡。隨著亞洲國家船廠的崛起，歐洲造船在總裝、船舶建造方面的劣勢逐漸顯現(xiàn)，他們的基礎(chǔ)設(shè)施、船廠規(guī)模、生產(chǎn)能力與亞洲船廠相比存在差距，沒有辦法承接建造批量的主流船型，同時，他們的造船成本很高，這也是導(dǎo)致當(dāng)時歐洲造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的直接原因。正是在這種情況下，歐洲船廠倒閉的倒閉，破產(chǎn)的破產(chǎn)，現(xiàn)在留存的一些船廠只能退守高端船舶建造。

如今，歐洲生產(chǎn)的船舶在復(fù)雜性、安全性和環(huán)保方面都非常突出。歐洲造船業(yè)(包括船廠和設(shè)備制造廠)占據(jù)世界技術(shù)領(lǐng)先地位，世界很多重大創(chuàng)新大多來自歐洲。因此，雖然歐洲造船業(yè)的噸位產(chǎn)出量較小，但營業(yè)額卻比遠東造船業(yè)要高得多。歐洲造船商及其供應(yīng)商在豪華郵輪、客船、小型商船、軍船和專用船市場處于領(lǐng)導(dǎo)地位，在休閑船舶和設(shè)備方面占據(jù)強勢地位，這是一個具有高競爭力的領(lǐng)域，因為它需要現(xiàn)代化和先進的生產(chǎn)技術(shù)。在過去幾年，歐洲豪華郵輪制造業(yè)以超過10％的年增長率強勁發(fā)展。目前，世界上幾乎所有的豪華郵輪都在歐洲建造。游艇業(yè)預(yù)計將出現(xiàn)5%～6%的年增長率。

同時，歐洲船舶配套產(chǎn)業(yè)在高技術(shù)和高附加值產(chǎn)品領(lǐng)域一直占據(jù)著世界領(lǐng)先地位，以產(chǎn)品創(chuàng)新性強、可靠性高、售后服務(wù)完善聞名。歐洲船舶配套業(yè)在動力推進系統(tǒng)、甲板機械、通訊設(shè)備、自動化系統(tǒng)等方面在世界船舶配套領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。其中，在船用設(shè)備中價值比率大的設(shè)備系統(tǒng)主要包括柴油機、發(fā)電機組、螺旋槳、輔助鍋爐、甲板機械、操舵系統(tǒng)、導(dǎo)航及測量系統(tǒng)、艙室系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、安全及救生系統(tǒng)工程，歐洲在這些領(lǐng)域均不同程度地占據(jù)著全球頂端市場，尤其在推進動力系統(tǒng)的設(shè)計、開發(fā)與市場方面，歐洲更是保持著獨特的優(yōu)勢。除此之外，歐洲還對配套產(chǎn)品的性能不斷改進，從而提高自動化程度，優(yōu)化操作靈活性，加強產(chǎn)品安全性。因此，歐洲船舶配套業(yè)在高技術(shù)、高附加值、尖端船用設(shè)備產(chǎn)品的研制中始終保持產(chǎn)品的先進性、可靠性及穩(wěn)定性，長期在技術(shù)上保持著領(lǐng)先優(yōu)勢。

可以看出，歐洲盡管去工業(yè)化這么多年，制造業(yè)大規(guī)模向外轉(zhuǎn)移，但其核心技術(shù)仍然牢牢地握在手里。歐洲造船廠沒有像亞洲造船廠那樣追求大規(guī)模建造，而是注重高附加值特種船舶建造，在日益激烈的環(huán)境中提高競爭力。從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部因素來看，包括研發(fā)、自主創(chuàng)新的能力，亞洲國家總體來說都還是處于追隨的狀態(tài)。從產(chǎn)業(yè)外部來看，現(xiàn)在整個海事業(yè)的整體源頭還是在歐洲。不論是船東，還是國際海事規(guī)則規(guī)范，如涉及到造船的相關(guān)法律、合同、仲裁等，尤其是在游戲規(guī)則制定方面，歐洲的地位和影響力依然難以撼動。

全力以赴 抓住智能制造新契機

目前我們正進入萬物互聯(lián)時代，在大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、智能化、無人化、“互聯(lián)網(wǎng)+”等背景下很多事物由過去的猜想向現(xiàn)實疾馳，隨著不斷有航運公司開始合作研發(fā)無人船舶，甚至還出現(xiàn)了全球第一家無人船公司……一系列事實證明，智能/自主船時代正以超過我們預(yù)期的速度加速到來。

毫無疑問，新業(yè)態(tài)的發(fā)展給行業(yè)方方面面都帶來了挑戰(zhàn)，需要靠業(yè)態(tài)的重構(gòu)或者流程再造來解決。歐洲再工業(yè)化的提出給歐洲造船提供了一次發(fā)展的契機。憑借在建造技術(shù)、船舶設(shè)計和船舶配套方面的領(lǐng)先地位，歐洲船舶工業(yè)一直將技術(shù)要素作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心競爭力。

2008年金融危機以來，歐美等國逐漸認(rèn)識到制造業(yè)對于國家競爭力和就業(yè)的重要性，相繼提出制造業(yè)回歸計劃，借以拉動出口和創(chuàng)造更多就業(yè)崗位，并搶占新一輪科技和產(chǎn)業(yè)競爭的制高點,從而提升國家的核心競爭力。歐洲自2009年下半年開始就已經(jīng)在行動，加快實施“Leadership2015”計劃步伐，制定“船舶領(lǐng)袖2020”(Leadership 2020)的新戰(zhàn)略規(guī)劃，再次提出加速歐洲造船業(yè)復(fù)興的路線圖，確保歐洲造船業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時，歐洲造船企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、歐盟委員會等均大力呼吁歐盟各成員國政府盡快出臺刺激政策。為了應(yīng)對當(dāng)前造船訂單匱乏的狀況，歐洲造船企業(yè)還紛紛擴展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，嘗試多元化經(jīng)營。 

當(dāng)前，造船市場向大型化、智能化方向發(fā)展的趨勢也給了歐洲制造行業(yè)更長的生存期。尤其是在智能化、無人船發(fā)展方面，歐洲有著很強的話語權(quán)。從生產(chǎn)環(huán)節(jié)來看，智能化能降低成本，延緩造船產(chǎn)業(yè)向亞洲轉(zhuǎn)移的步伐。以后，隨著智能船舶的出現(xiàn)，比如智能散貨船、智能油船，對歐洲來說也是一個機遇。另外，繼續(xù)打好豪華郵輪這張牌，也是歐洲另一個戰(zhàn)略。一直以來，豪華郵輪就是歐洲船舶工業(yè)的優(yōu)勢所在。隨著人們生活水平的提升，對郵輪這種方式的接納度和消費水平都得到了很大的提升。如何在豪華郵輪的設(shè)計、建造以及其他相關(guān)方面繼續(xù)保持優(yōu)勢便成為當(dāng)前歐洲造船企業(yè)在智能時代持續(xù)發(fā)力的領(lǐng)域。

對于歐洲船舶配套產(chǎn)業(yè)而言，創(chuàng)新是其可持續(xù)增長的關(guān)鍵因素。而創(chuàng)新只能通過對研發(fā)的持續(xù)投入實現(xiàn)。歐洲船舶配套企業(yè)擁有強大的科研實力，占據(jù)了知識產(chǎn)權(quán)的制高點，因此，歐洲對于推行船舶配套相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)保護一直非常積極。為此，進入智能時代，歐洲更是加大投資力度、推動綠色船舶技術(shù)的應(yīng)用，通過高效運營、降低排放和促進高新技術(shù)的應(yīng)用，創(chuàng)建更為安全和環(huán)保的海洋環(huán)境。在歐洲的極力推動下，2009年船舶溫室氣體減排以前所未有的高度在國際海事組織(IMO)開展重點研究，并由此衍生出在動力裝置、船型設(shè)計、推進技術(shù)以及廢氣處理等多個方面的新技術(shù)應(yīng)用需求。同時，歐洲船舶工業(yè)更加重視研發(fā)工作，將銷售收入的10%用于支持相關(guān)產(chǎn)品的研究與開發(fā)。目前，其重點放在科技創(chuàng)新政策、綠色環(huán)保政策、知識產(chǎn)權(quán)相關(guān)政策等方面。

可以看出，現(xiàn)在歐洲國家推行的“再工業(yè)化”，更強調(diào)的是以智能化為核心的再工業(yè)化，而不再是單純的再工業(yè)化。毫無疑問，以智能化為核心的智能制造會對船舶工業(yè)的建造帶來一定影響，但是船舶工業(yè)有自身的特殊性，船舶制造的整個過程包含了總裝和分裝，現(xiàn)階段船舶工業(yè)只能在某些環(huán)節(jié)實現(xiàn)智能制造，不能像3D打印，或是生產(chǎn)一個筆記本，實現(xiàn)整個流程全部智能化。歐洲憑借智能制造可以降低成本，再加上歐洲在船舶核心技術(shù)方面的強勁競爭力，進入智能時代在這些方面體現(xiàn)出來的優(yōu)越性可能更明顯。

合作共贏 重塑核心競爭力

在智能化時代，雖然一直堅守造船業(yè)高端市場的歐洲船企再一次迎來了發(fā)展機遇，但其指望這些智能船舶的份額超過亞洲，仍然不太現(xiàn)實。一般來說，智能船附加值比較高，但這種船一般不會批量訂造，因此歐洲船舶工業(yè)價值量可能會進一步提高，但噸位規(guī)?？赡茈y以有較大突破。正如中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長譚乃芬所說，歐洲想憑借郵輪市場以及船舶配套的火爆帶來整個造船市場的回流可能性不大。無論從產(chǎn)業(yè)成熟程度、市場規(guī)模還是綜合制造成本上看，亞洲國家尤其是中國都是全球最具產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的制造基地，全球制造業(yè)回流歐洲的言論更可能只是一廂情愿。

反觀亞洲的造船業(yè)。造船業(yè)的國際轉(zhuǎn)移，使像中日韓這樣的造船業(yè)承接國由造船弱國到造船大國再到造船強國，不但造船業(yè)本身不斷發(fā)展強大，而且整個船舶工業(yè)，包括配套設(shè)備制造、船舶服務(wù)等都得到了強化，對帶動國民經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。面對這樣的變局，中日韓三國造船競賽進入了新時代。曾經(jīng)中日韓三國鼎立格局因為日本的掉隊變成了最近幾年中韓兩強爭霸的格局。近幾年，中國造船廠憑借成本優(yōu)勢，在低附加值的成熟船型競爭中有優(yōu)勢，且競爭力日益增強。

在全球化的今天，幾乎沒有一個行業(yè)、一個市場，能夠持續(xù)被一個企業(yè)、一個區(qū)域所把持，所以產(chǎn)業(yè)大規(guī)模轉(zhuǎn)移成常態(tài)。譚乃芬認(rèn)為，歐洲的確有前瞻性的技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢，但是在亞洲尤其是中國能把它這種新技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)化成一種實實在在的產(chǎn)品，從某種意義上來說，中國的造船業(yè)發(fā)展了，歐洲才能夠把它這種愿景變成一種現(xiàn)實。中國和歐洲更多的是一種合作關(guān)系，從最近幾年合作情況來看，效果也非常不錯，不論是豪華游輪的設(shè)計、建造方面，還是其他一些船用設(shè)備技術(shù)方面，尤其是韓國對我國實行主要技術(shù)封鎖的情況下。因此，從這個層面來說，中國和歐洲在造船技術(shù)和造船設(shè)計方面應(yīng)該互補，加強合作，實現(xiàn)共贏。

如果說，過去十年的造船繁榮周期給了中國造船業(yè)一次大規(guī)模積累的機會，那么進入智能時代，則是到了謀求創(chuàng)新、升級技術(shù)、真正打造競爭力的關(guān)鍵時刻。不僅對中國船企，對歐洲船企而言在這樣的關(guān)鍵時刻更需要加強合作。走出歐洲尋求全球合作不僅會使歐洲的造船訂單日漸增多，同時，不斷增強的危機感也將迫使歐洲造船企業(yè)積極尋求新的市場和發(fā)展空間，東南亞、南美等新興市場都將成為首選之地。STX OSV、挪威哈佛船廠、荷蘭達門集團、荷蘭IHC Merwede等在遠東、東南亞、南美等地均設(shè)有辦事機構(gòu)或合作企業(yè)。STX OSV是擁有海外船廠最多的歐洲造船企業(yè)之一，其5家船廠分布在羅馬尼亞、越南和巴西。IHC Merwede并購新加坡海工企業(yè)Jaya集團下屬船廠的舉動也凸顯了歐洲船企在亞洲布局的戰(zhàn)略設(shè)想?？梢灶A(yù)見，今后將有越來越多歐洲船企的身影出現(xiàn)在東南亞等新興市場，與亞洲造船企業(yè)不斷融合，提升國際市場的競爭力。