伊朗局勢(shì)依然高度緊張，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和不確定性不斷加劇。一系列不可預(yù)測(cè)的事件可能導(dǎo)致非理性行為的沖突。本文將分別闡述每個(gè)主要的航運(yùn)市場(chǎng)所受到的影響，包括：油輪、散貨船、氣體船（液化石油氣運(yùn)輸船和液化天然氣運(yùn)輸船）和集裝箱船。
海灣地區(qū)位置如此重要，小的局勢(shì)變化也會(huì)帶來(lái)大效應(yīng)
就風(fēng)險(xiǎn)而言，油輪市場(chǎng)是受影響最大的板塊，但也不應(yīng)該低估其他新興的貿(mào)易流所受到的影響（尤其是液化天然氣運(yùn)輸船）。石油市場(chǎng)已經(jīng)成熟并能夠自我適應(yīng)，但對(duì)于快速增長(zhǎng)的液化天然氣市場(chǎng)而言，目前正處于發(fā)展階段中較為敏感的時(shí)期。
需謹(jǐn)記的是，能源市場(chǎng)在過(guò)去50年中經(jīng)歷了許多大大小小的事件和沖突。緊鄰霍爾木茲海峽的伊朗以其特殊的地理位置成為引人關(guān)注的故事焦點(diǎn)，然而，現(xiàn)代世界中各方軍事力量對(duì)此地的影響更加復(fù)雜。伊朗超出岸基一定范圍的攻擊能力有所增強(qiáng), 采取的反擊策略也更加多樣化，不再局限于封鎖某一地點(diǎn)的航道?，F(xiàn)代海軍可以更容易地減輕某些威脅，而新的武力威懾帶來(lái)的挑戰(zhàn)顯得更為復(fù)雜。隨著沖突在其他戰(zhàn)略領(lǐng)域出現(xiàn)，霍爾木茲海峽可能不再像過(guò)去一樣是個(gè)明顯的戰(zhàn)略目標(biāo)。在上世紀(jì)80年代兩伊沖突期間，油輪遭到了更為直接的攻擊，然而商業(yè)航運(yùn)市場(chǎng)卻能夠適應(yīng)復(fù)雜的地緣沖突并繼續(xù)運(yùn)輸貨物。
無(wú)論這些無(wú)法預(yù)測(cè)的事件未來(lái)如何發(fā)展，了解商業(yè)船舶在這條關(guān)鍵航道上的航行情況是很重要的。短期中斷將不可避免，但持續(xù)時(shí)間應(yīng)該不會(huì)太長(zhǎng)。對(duì)這些主要貿(mào)易流的任何限制都將得到其他國(guó)家市場(chǎng)參與者的迅速反應(yīng)，從而被消化，以維持貿(mào)易持續(xù)。
油輪
今年的貨運(yùn)量情況好壞參半。2019年初，貨流處于五年趨勢(shì)線上方，但此后緩慢下行。貨運(yùn)量“減少”的部分原因是由于船舶掩蓋了其動(dòng)向，同時(shí)一些關(guān)鍵地區(qū)的需求疲軟。中國(guó)目前仍在大量進(jìn)口中東貨物, 而美國(guó)卻在減少。在過(guò)去十年，美國(guó)已經(jīng)成為一個(gè)原油生產(chǎn)中心，使得其進(jìn)口的需求減少。目前尚不明確的是美國(guó)降低對(duì)中東海灣地區(qū)原油的依賴(lài)是否損害了美國(guó)在維持大宗商品自由流出該區(qū)域的利益。
由于船舶數(shù)量過(guò)多，超大型油輪市場(chǎng)仍面臨壓力。雖然出口中斷的影響很大，但油輪的收益與海上總運(yùn)力的相關(guān)性比其與可運(yùn)貨物量的相關(guān)性更強(qiáng)。VesselsValue一年前就不斷強(qiáng)調(diào)油輪將面臨供過(guò)于求的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槌笮陀洼喗桓稊?shù)量激增并投入市場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)船舶數(shù)量從2018年初的726艘增加到目前的767艘，而在2016年初僅有642艘超大型油輪在運(yùn)營(yíng)。如果老舊船舶不退役，油輪運(yùn)價(jià)將繼續(xù)面臨壓力。 融資收緊和船隊(duì)更新成本不斷攀升，船東下單時(shí)表現(xiàn)得更加謹(jǐn)慎。
VLCC Cargo Volumes from the Middle East Gulf：中東海灣地區(qū)超大型油輪貨運(yùn)量
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬(wàn)噸）
2019 YTD：2019年至今
Five Year Range：船齡為5年的船舶的貨運(yùn)量范圍
Five Year Average：船齡為5年的船舶的平均貨運(yùn)量
Middle East Gulf VLCC Shipments to China and US：中東海灣地區(qū)超大型油輪中國(guó)和美國(guó)航線貨運(yùn)量
Cargo per Month M Tons: 每月貨運(yùn)量（百萬(wàn)噸）
Middle East Gulf to China：中東海灣地區(qū)至中國(guó)航線
Middle East Gulf to US：中東海灣地區(qū)至美國(guó)航線
液化天然氣運(yùn)輸船
在未來(lái)幾十年，天然氣將在全球能源結(jié)構(gòu)中扮演更為關(guān)鍵的角色，這會(huì)轉(zhuǎn)化為液化天然氣運(yùn)輸船新貿(mào)易模式的激增，其中多數(shù)是起源于中東海灣地區(qū)。目前，就出口噸數(shù)而言，中東海灣地區(qū)仍占據(jù)重要地位，然而，隨著生產(chǎn)工廠和液化工廠在其他地區(qū)設(shè)立，世界市場(chǎng)格局發(fā)生了急劇變化。由于許多國(guó)家由煤改氣的需求增加，以及新的中游基礎(chǔ)設(shè)施的完善促使主要需求端的天然氣消耗進(jìn)一步增加，使得澳大利亞、東南亞和美國(guó)海灣地區(qū)的液化天然氣出口量大幅增加。
Key LNG Exporter：主要液化天然氣出口地區(qū)
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬(wàn)噸）
East Coast Australia：澳大利亞?wèn)|海岸
West Coast Australia：澳大利亞西海岸
West Africa：西非
Gulf of Mexico：墨西哥灣
Middle East Gulf：中東海灣地區(qū)
South East Asia：東南亞
液化天然氣運(yùn)輸船市場(chǎng)不再簽訂長(zhǎng)達(dá)10年的長(zhǎng)期合同，但是對(duì)供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)的考量將會(huì)列入到幾年的較短期合同里，并作為議價(jià)談判時(shí)的討論點(diǎn)。美國(guó)和澳大利亞被視為穩(wěn)定地區(qū)，可能會(huì)獲得更多的買(mǎi)方市場(chǎng)份額，原因是這兩個(gè)國(guó)家不斷增加供應(yīng)，同時(shí)不會(huì)面臨霍爾木茲海峽過(guò)境運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)液化天然氣運(yùn)輸船市場(chǎng)的影響雖不直接，但是也不容忽視，因?yàn)榕c其他船型（如原油油輪和成品油輪）的市場(chǎng)相比，其貿(mào)易流量恢復(fù)正常的速度將更為緩慢。
液化石油氣運(yùn)輸船
盡管來(lái)自美國(guó)的LPG出口競(jìng)爭(zhēng)力日益增加，中東海灣地區(qū)的液化石油氣出口保持穩(wěn)定。從伊朗直接出口液化石油氣產(chǎn)品對(duì)于中東海灣地區(qū)而言具有重要意義，但是與伊朗開(kāi)戰(zhàn)的主要影響將是中東海灣地區(qū)其他樞紐的出口中斷。
Key LPG Exporters：主要液化石油氣出口地區(qū)
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬(wàn)噸）
Gulf of Mexico：墨西哥灣
Middle East Gulf：中東海灣地區(qū)
South East Asia：東南亞
散貨船、集裝箱船和滾裝船
中東海灣地區(qū)的干散貨船、集裝箱船和滾裝船的貿(mào)易與全球貿(mào)易相比并沒(méi)有那么重要。按重量計(jì)算，該地區(qū)的干散貨船出口量約占全球出口量的3%。然而，這類(lèi)貿(mào)易受影響的程度與依賴(lài)中東海灣為港口樞紐中心的人口息息相關(guān)。戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)成本正在轉(zhuǎn)化為對(duì)進(jìn)入該地區(qū)的集裝箱船征收更高的附加費(fèi)，而這些最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
在干散貨船市場(chǎng)，中東海灣地區(qū)的進(jìn)口量大于出口量，但差距最近一直在減少。運(yùn)輸成本的不斷上升可能會(huì)降低該地區(qū)部分出口產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)效益。
Middle East Gulf Dry Bulk Trades：中東海灣地區(qū)干散貨船交易量
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬(wàn)噸）
Middle East Gulf Discharge：中東海灣地區(qū)卸貨量
Middle East Gulf Load：中東海灣地區(qū)載貨量
該地區(qū)集裝箱船貿(mào)易的船型多樣，2019年年初至今，共有610艘船舶在中東海灣地區(qū)?？苛?371次。
Container Port Calls in Middle East Gulf 2019 YTD：2019年至今在中東海灣地區(qū)?？康募b箱船數(shù)
Post Panamax Container：超巴拿馬型集裝箱船
ULCV：超大型集裝箱船
Panamax Container：巴拿馬型集裝箱船
New Panamax Container：新巴拿馬型集裝箱船
Sub Panamax Container：次巴拿馬型集裝箱船
Handy Container：靈便型集裝箱船
Feedermax：大支線型集裝箱船
Number of Vessels：船舶數(shù)量
油價(jià)和燃料
油價(jià)上漲意味著更多的船舶燃料費(fèi)用，而燃料費(fèi)用占運(yùn)輸成本的50%以上。正面沖突將會(huì)進(jìn)一步影響所有阿拉伯產(chǎn)油國(guó)的石油出口，進(jìn)而導(dǎo)致油價(jià)進(jìn)一步上漲。更高的燃油價(jià)格也會(huì)增加貨物海運(yùn)的額外成本。
到目前為止，伊朗石油減產(chǎn)對(duì)石油市場(chǎng)的影響甚微。對(duì)一些買(mǎi)家而言，全球經(jīng)濟(jì)大環(huán)境對(duì)油價(jià)的影響超過(guò)原油產(chǎn)量降低的影響。盡管如此，制裁似乎正在推高石油定價(jià)。無(wú)論伊朗沖突對(duì)航線的直接影響是什么，油價(jià)將會(huì)上漲，船東將會(huì)為船舶運(yùn)營(yíng)支付更多費(fèi)用。除此之外，IMO 2020年限硫令的實(shí)施還會(huì)增加額外的成本，并且在未來(lái)幾個(gè)月開(kāi)始對(duì)燃油市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。
結(jié)論
目前的緊張局勢(shì)對(duì)航運(yùn)產(chǎn)生的影響不大，最糟也只是保險(xiǎn)和護(hù)航安全等成本微漲，少數(shù)船東受到影響。中斷情況將持續(xù)，但總體而言，迄今為止還沒(méi)有任何一個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)系統(tǒng)性反應(yīng)，故而證明區(qū)域貿(mào)易暫停是一種嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)行業(yè)像往常一樣，在多數(shù)船型領(lǐng)域還是關(guān)注著它傳統(tǒng)的和更為實(shí)際的天敵——船舶數(shù)量過(guò)多導(dǎo)致收益較低。
伊朗沖突的升級(jí)在短期內(nèi)將產(chǎn)生負(fù)面影響，但隨著爭(zhēng)端的解決，市場(chǎng)將有所反彈。
所有圖表都基于港口層面的實(shí)際船舶動(dòng)向情況繪制，并結(jié)合先進(jìn)的邏輯分層來(lái)解釋從泊位層面到國(guó)家和地區(qū)層面的商品流量匯總情況。
