奮起在“端到端”路上的馬士基，發(fā)布業(yè)績好轉的喜訊，并基于樂觀預期上調2019年收益。

業(yè)績轉佳調期望

班輪業(yè)傳來難得的喜訊！10月22日，馬士基將其2019年全年核心收益率（EBITDA）上調到54億～58億美元。這家公司此前預期數(shù)字為50億美元。

這家總部位于丹麥哥本哈根的班輪公司表示，上調全年業(yè)績主要受第三季度海運業(yè)績增長促動。馬士基稱：“盡管全球需求增長放緩、運價下降，但準班率的提高、運力管理能力的提升以及較低的燃油價格正促使其第三季度海運業(yè)績改善。”馬士基還表示，碼頭及拖輪業(yè)務利潤的持續(xù)改善，也推升其第三季度業(yè)績表現(xiàn)高于預期。

根據公開披露，第三季度，馬士基收入為100.55億美元，較第二季度增長4%，但較2018年同期略有下降；核心收益率為16.56億美元，季度環(huán)比增長22%，同比增長45%。2019年前三季度，馬士基總收入為292.22億美元，同比增長1.3%；核心收益率為42.49億美元，同比增長57%。

馬士基第三季度業(yè)績好轉也受益于貨運量的短期性反彈。由于貿易商在美國對中國商品加收關稅之前搶運貨物，北美第三季度進口量呈現(xiàn)年度高位。根據美國零售聯(lián)合會的數(shù)據，7月的集裝箱貨物進口量為196萬TEU，8月份達到197萬TEU，9月份預期數(shù)據為190萬TEU。

不過，由于主要貿易航線運力過剩以及中美貿易摩擦對全球貿易的影響，市場運價正處于低位水平。10月18日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）—美西跌落至665.73點，為15個月來的低點，相應上海出口至美西基本港市場運價為1368美元/FEU。

“端到端”上正揚鞭

受數(shù)字化與航運業(yè)的進一步融合影響，馬士基已不再沉迷運力擴張，并已于2016年開始進行戰(zhàn)略業(yè)務轉型，致力于成為一家綜合性集裝箱航運物流企業(yè)。在經過兩年的轉型期后，2018年9月，馬士基宣布從2019年1月1日起，丹馬士的供應鏈管理服務與馬士基航運的海運產品開始整合，旨在提供全方位、“端到端”服務。

隨著開啟供應鏈與海運產品整合，馬士基于2019年深度布局，包括整合業(yè)務、收購資產、股權投資、物流中心構建等等。馬士基在“端到端”服務轉型上亦成為產業(yè)的“風向標”。

馬士基2019年“端到端”服務相關動作大事記：

1月1日起，開始將丹馬士的供應鏈管理服務與馬士基航運的海運產品整合；

2月8日，收購總部位于美國的知名報關行Vandegrift；

2月28日，與寧波梅山保稅港簽訂投資意向書；

3月1日，助力“端到端”服務的莫因集裝箱碼頭投入運營；

4月 3日，宣布將在中國南沙打造國際集拼物流基地；

4月28日，宣布提供數(shù)字化海運業(yè)務報關服務；

5月，德國數(shù)字化的貨代企業(yè)FreightHub宣布獲得馬士基旗下Maersk Growth基金領投的3000萬美元B輪融資；

5月27日，集裝箱追蹤解決方案提供商Traxens宣布馬士基成為主要股東和客戶；

6月初，通過旗下Maersk Growth投資數(shù)字化貨代公司葡萄牙HUUB，投資金額為170萬美元；

6月5日，宣布在俄羅斯圣彼得堡建設首座冷庫設施；

6月底，宣布發(fā)展內陸運輸業(yè)務，為托運人提供全鏈條服務；

7月19日，宣部AE7航線從7月28日起掛靠南沙港（西向）和阿布扎比（東向）；

8月1日，將馬士基碼頭的內陸服務業(yè)務整合至馬士基物流與服務；

9月17日，推出全新AE19海-鐵-海聯(lián)運服務；

9月25日，宣布將與JDA軟件集團合作，升級數(shù)字化倉儲與配送服務；

10月14日，馬士基梅山國際物流中心揭牌。

如此密集而有序的動作，實可以映射馬士基的轉型決心。

盡管正將注意力轉向“端到端”服務，馬士基控制的集裝箱船運力規(guī)模仍處于遙遙領先的地位。根據Alphaliner數(shù)據（10月22日），馬士基目前控制集裝箱船運力418.81萬TEU，占全球集裝箱船運力份額的17.8%。此外，根據克拉克森數(shù)據（10月22日），馬士基控制著的超大型集裝箱船總量達50艘、90.07萬TEU，這是全球最大的一支超大型集裝箱船船隊。不過，從2019年地中海航運與達飛輪船相關市場動向來看，這兩家班輪公司或在撼動馬士基在超大型集裝箱船領域的領導地位。目前，地中海航運有32艘超大型集裝箱船在營、5艘在建，新近這家班輪公司正與韓國大宇造船海洋洽談另外5艘2.2萬TEU集裝箱船訂單；達飛輪船有23艘超大型集裝箱船在營、21艘在建。