10月30日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議發(fā)布了《 世界海運(yùn)回顧2019》，指出海上貿(mào)易增長(zhǎng)下降的趨勢(shì)。此外，貿(mào)易政策的動(dòng)蕩、地緣政治和制裁、對(duì)環(huán)境的擔(dān)憂(yōu)、燃料經(jīng)濟(jì)學(xué)以及有關(guān)霍爾木茲海峽的緊張局勢(shì)，都導(dǎo)致商品貿(mào)易增長(zhǎng)放緩。

同時(shí)由于不確定性增加，中美之間日益緊張的關(guān)稅關(guān)系以及對(duì)其他貿(mào)易政策和政治潮流的擔(dān)憂(yōu)，世界海上貿(mào)易在2018年失去了動(dòng)力。

報(bào)告指出，該行業(yè)的貨運(yùn)量去年僅增長(zhǎng)了2.7％，低于歷史平均水平3％以及2017年的4.1％。

海上貿(mào)易增長(zhǎng)的下降是多種趨勢(shì)的結(jié)果，其中包括多邊貿(mào)易體系薄弱和貿(mào)易保護(hù)主義加劇。這是一個(gè)警告，說(shuō)明國(guó)家政策可能會(huì)對(duì)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書(shū)長(zhǎng)穆希薩·基圖伊（Mukhisa Kituyi）所提到的所有海上貿(mào)易和發(fā)展抱負(fù)產(chǎn)生影響。

受到2018年全球經(jīng)濟(jì)放緩的影響，海運(yùn)貿(mào)易還面臨其他艱難的逆風(fēng)，例如地緣政治緊張局勢(shì)，同時(shí)由于IMO 2020硫上限，需為船舶燃料成本的預(yù)期上漲做準(zhǔn)備。

考慮到這些因素，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)計(jì)，國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易將在2019-2024年期間以3.4％的年均增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，這主要是由集裝箱、干散貨和天然氣貨物的增長(zhǎng)推動(dòng)的。然而，不確定性仍然是當(dāng)前令人擔(dān)憂(yōu)的主題。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議副秘書(shū)長(zhǎng)伊莎貝爾·杜蘭特（Isabelle Durant）對(duì)報(bào)告以及該行業(yè)將如何受到影響發(fā)表了評(píng)論，并指出，由于許多原因，海運(yùn)業(yè)是關(guān)鍵。也就是說(shuō)，在當(dāng)今氣候變化，中美之間數(shù)字化和地緣政治緊張的挑戰(zhàn)中，杜蘭特女士說(shuō)，海運(yùn)業(yè)必須適應(yīng)變化，以減少排放量，尊重海洋并適應(yīng)到處已有的新的經(jīng)濟(jì)模式。

此外，關(guān)于海運(yùn)業(yè)如何更好地適應(yīng)不斷變化的全球環(huán)境，她補(bǔ)充說(shuō)：

我們不必等待公共當(dāng)局出臺(tái)新法規(guī)。重要的是，該行業(yè)本身正在國(guó)際層面上努力尋找改變和適應(yīng)新規(guī)則，進(jìn)而可能影響消費(fèi)者的決定，這一點(diǎn)很重要。

港口交通量下降

這表明海運(yùn)貿(mào)易放緩，全球港口運(yùn)輸量的增長(zhǎng)也有所減少，2018年集裝箱港口運(yùn)輸量?jī)H增長(zhǎng)了4.7％，而2017年為6.7％。

此外，集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)減弱。實(shí)際上，2018年的貨運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)了2.6％，而2017年為6％。這與大型集裝箱船的持續(xù)交付相吻合，2018年集裝箱船隊(duì)的供應(yīng)能力比2017年的4％增長(zhǎng)了6％。這些事態(tài)發(fā)展進(jìn)一步壓縮了2018年的運(yùn)費(fèi)。此外，化學(xué)品運(yùn)輸和散貨船顯示出穩(wěn)定的增長(zhǎng)，而油輪細(xì)分市場(chǎng)的增長(zhǎng)卻在下降。

然而，盡管遭受一系列挫折但仍實(shí)現(xiàn)了一個(gè)里程碑，即海上貿(mào)易總量增加到110億噸。

此外，海運(yùn)業(yè)也看到液化天然氣行業(yè)的增長(zhǎng)，因?yàn)橥苿?dòng)清潔能源的壓力加大。即，散貨船、油輪和集裝箱船的船舶交付量最高，而液化天然氣船的增長(zhǎng)率最高，為7.25％。

盡管如此，該報(bào)告警告說(shuō)，盡管全球增長(zhǎng)可能朝著積極的方向波動(dòng)，但前景的風(fēng)險(xiǎn)平衡仍然很差。

具體來(lái)說(shuō)，最脆弱的經(jīng)濟(jì)體面臨的風(fēng)險(xiǎn)很高，該報(bào)告強(qiáng)調(diào)了聯(lián)系最緊密的國(guó)家與聯(lián)系最少的國(guó)家之間日益擴(kuò)大的連通性鴻溝。事實(shí)上，各個(gè)小島嶼發(fā)展中國(guó)家都處于航運(yùn)連通性最低的國(guó)家之列，因?yàn)樗鼈兠媾R著惡性循環(huán)，其中低貿(mào)易量阻礙了對(duì)改善海上運(yùn)輸連通性的投資，并且面對(duì)低連通性，商品貿(mào)易變得成本高昂，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

港口還可以從航運(yùn)連通性中受益，通過(guò)利用數(shù)字化技術(shù)和下一代技術(shù)來(lái)提高效率和生產(chǎn)率。

新潮流

同時(shí)，始于十年前的主要結(jié)構(gòu)趨勢(shì)正在開(kāi)始改變海上運(yùn)輸格局。該行業(yè)目前正在從全球金融和經(jīng)濟(jì)衰退打擊世界經(jīng)濟(jì)之前觀察到的模式轉(zhuǎn)變。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議技術(shù)和物流司司長(zhǎng)Shamika N. Sirimanne對(duì)此發(fā)表評(píng)論說(shuō)：

如今，海運(yùn)業(yè)所應(yīng)對(duì)的不僅僅是市場(chǎng)不確定性和短期周期性因素。其他結(jié)構(gòu)性和存在性因素，例如技術(shù)破壞和氣候變化，正在發(fā)揮作用，并正在重新定義該部門(mén)。

與2009年之前的看漲增長(zhǎng)率相比，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)放緩之前，全球海上運(yùn)輸日益受到新的需求和貿(mào)易模式、供應(yīng)鏈區(qū)域化的增長(zhǎng)以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)的再平衡的影響，以及更大的作用價(jià)值鏈和物流中的技術(shù)和服務(wù)的影響。

它還面臨著越來(lái)越頻繁的自然災(zāi)害和與氣候有關(guān)的破壞，因此使對(duì)海港和其他沿海運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的氣候風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，適應(yīng)和復(fù)原力建設(shè)日益迫切。

為了應(yīng)對(duì)這些新的風(fēng)險(xiǎn)，海運(yùn)業(yè)采取了加快環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的議程，人們?nèi)找嬉庾R(shí)到全球變暖的影響，并且有必要快速地向更清潔的能源過(guò)渡。IMO 2020法規(guī)就是一個(gè)很好的例子。

變化正在產(chǎn)生影響

這種變化的影響已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)：一些服務(wù)（例如集裝箱運(yùn)輸和造船）的合并，而其它服務(wù)正在擴(kuò)張，以涵蓋陸上和物流運(yùn)營(yíng)。

此外，有人呼吁政府為造船提供更多支持，或?yàn)殚_(kāi)發(fā)零排放船舶所需的技術(shù)提供資金。

盡管如此，適應(yīng)新常態(tài)可能會(huì)遇到一些挑戰(zhàn)，但報(bào)告強(qiáng)調(diào)它也可能帶來(lái)一些機(jī)遇。而支持此過(guò)程需要加強(qiáng)規(guī)劃，采取適當(dāng)?shù)膽?yīng)對(duì)措施以及可以預(yù)見(jiàn)變化的靈活且前瞻性的運(yùn)輸政策。