近年來，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生了諸多變化，主要的整合浪潮使市場(chǎng)上的航運(yùn)公司數(shù)量減少，企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向不同的聯(lián)盟。同時(shí)，在“殘酷的競(jìng)爭(zhēng)”下，市場(chǎng)又出迎來了經(jīng)濟(jì)衰退、貿(mào)易戰(zhàn)、環(huán)境問題等不可控因素與數(shù)字化浪潮的大變革，集運(yùn)業(yè)即將面對(duì)的是機(jī)會(huì)？還是挑戰(zhàn)？未來又呈何走勢(shì)？

受經(jīng)濟(jì)衰退影響集運(yùn)業(yè)呈高壓

過去十年中，集裝箱航運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。船公司通過合并和聯(lián)盟得到地位和市場(chǎng)份額的鞏固，船舶規(guī)模不斷在增加。從積極角度來說，合并可以降低運(yùn)營(yíng)成本，并且可以交付大量的訂單。集裝箱運(yùn)輸在2008年的訂貨量與水上噸位之比是50％，它現(xiàn)在下降到11％。從消極角度來說，所有這些收購(gòu)和合并的交易以及造新船的訂單都很昂貴，造成更高的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

行業(yè)專家Clarksons Platou估計(jì)，如果GDP增長(zhǎng)1％，集裝箱貿(mào)易將增長(zhǎng)1.2％。如果出現(xiàn)另一場(chǎng)金融危機(jī)，那么危機(jī)將是2008年的4倍。

不僅如此，大多數(shù)在美國(guó)上市的集裝箱運(yùn)輸公司都是船舶出租人，而不是班輪公司，所以關(guān)鍵問題將是經(jīng)濟(jì)衰退會(huì)影響租船費(fèi)用。

根據(jù)其基本情況，Clarksons Platou預(yù)測(cè)2020年集裝箱船的船舶需求將增加6.7％。在經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，仍然看到船舶需求增長(zhǎng)，盡管只有1％。

船舶需求將受到經(jīng)濟(jì)放緩的影響，集運(yùn)業(yè)將迎來前所未有的高壓。如果正常情況下，對(duì)于4,400TEU的船舶，預(yù)計(jì)費(fèi)用將從今年的每天11,000美元上升到2020年的每天14,600美元。但在經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，2020年的費(fèi)用會(huì)回落到每天8,800美元。

對(duì)于8,250TEU的船舶，其基本情況是費(fèi)用從今年的每天25,900美元上升到2020年的每天33,900美元；在經(jīng)濟(jì)衰退期間，2020年的費(fèi)用將降至每天22,600美元。

貿(mào)易戰(zhàn)下市場(chǎng)利弊幾何？

中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)是利還是弊，以馬士基為代表的一方認(rèn)為，中美貿(mào)易戰(zhàn)正在影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，將會(huì)抑制集裝箱貨運(yùn)量，預(yù)計(jì)導(dǎo)致明年貨運(yùn)量需求下跌1%。

馬士基對(duì)今年全球集裝箱貨運(yùn)量的增幅預(yù)期維持在1%-3%，不過，馬士基認(rèn)為，隨著中美貿(mào)易戰(zhàn)升溫，可能致使增長(zhǎng)率僅達(dá)到目標(biāo)區(qū)間的低點(diǎn)。中美之間新加征的關(guān)稅、加上美國(guó)預(yù)計(jì)在12月中旬執(zhí)行的關(guān)稅，將在2020年削減全球多達(dá)1.5%的集裝箱需求。

馬士基指出，受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，部分美國(guó)進(jìn)口商已將進(jìn)口業(yè)務(wù)從中國(guó)轉(zhuǎn)移到越南、韓國(guó)、泰國(guó)、印度和墨西哥等國(guó)家，中美相互加征關(guān)稅的影響顯著?？紤]到制造業(yè)增長(zhǎng)放緩，以及美國(guó)可能對(duì)中國(guó)出口商品繼續(xù)加征關(guān)稅等諸多不確定因素，如果美國(guó)在年底按照原先計(jì)劃繼續(xù)對(duì)中國(guó)3000億美元商品征收10%關(guān)稅，那么2020年全球集運(yùn)需求恐將下跌1%。

據(jù)SeaIntelligence Maritime Consulting的數(shù)據(jù)，今年前4個(gè)月，貨運(yùn)量同比減少6%至350萬TEU。而在今年2月至3月初，船公司取消了35個(gè)航次，其中包括22個(gè)至美國(guó)西海岸的航次以及13個(gè)達(dá)到東海岸的航線。

根據(jù)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)旗下機(jī)構(gòu)BIMCO Informatique A/S數(shù)據(jù)顯示，第一季美國(guó)西岸的貨柜進(jìn)口量年減0.5%，同期美西港口出口年減18%。

達(dá)飛美國(guó)負(fù)責(zé)責(zé)人Ludovic Renou表示，預(yù)計(jì)今年的運(yùn)輸格局不會(huì)有太大變化，但如果中美貿(mào)易關(guān)稅問題得不到解決，中國(guó)-跨太平洋東向航線的貨運(yùn)量將減少10-15%。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室鄭靜文認(rèn)為,貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響可能主要從運(yùn)量和市場(chǎng)信心兩方面來看。以往出現(xiàn)過一些不利消息的時(shí)候，對(duì)太平洋航線非但沒有打擊，還出現(xiàn)了搶運(yùn)的現(xiàn)象，貨主提前出貨，導(dǎo)致太平洋航線成為去年表現(xiàn)最好的航線。今年考慮到加稅的商品開始向低附加值商品拓展，且部分貨物在去年已經(jīng)提前發(fā)貨，如果事態(tài)持續(xù)發(fā)酵，預(yù)計(jì)對(duì)今年太平洋航線的運(yùn)量將造成較大的影響。后期不排除還有搶運(yùn)的現(xiàn)象出現(xiàn)，但會(huì)規(guī)模和影響會(huì)低于往次。在市場(chǎng)信心方面，一是船東對(duì)運(yùn)力的投放規(guī)?？赡軙?huì)縮減；二是可能會(huì)出現(xiàn)降價(jià)攬貨的現(xiàn)象。

雖然馬士基認(rèn)為集裝箱航運(yùn)受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，貨量會(huì)下降，但也有一些行業(yè)領(lǐng)袖認(rèn)為，貿(mào)易緊張有利于集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的整體基本面。

Global Ship Lease執(zhí)行董事長(zhǎng)喬治?尤努科斯在13屆年度國(guó)際航運(yùn)論壇上表示，“貿(mào)易戰(zhàn)是過去幾年集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)生的最好的事情?！?/p>

他補(bǔ)充道“我們的行業(yè)是周期性的，并不是因?yàn)槲覀冇兄芷谛孕枨蟆磕甑男枨蠖即笥谌ツ?。我們存在周期性市?chǎng)的原因是供應(yīng)，而貿(mào)易戰(zhàn)抑制了供應(yīng)，中斷了新船的訂購(gòu)，而新訂單的缺乏為該行業(yè)幾十年來最低訂購(gòu)量鋪平了道路。這一點(diǎn)非常重要，因?yàn)樵谶^去幾年里，特別是由于產(chǎn)能過剩，集裝箱航運(yùn)業(yè)一直在與之作斗爭(zhēng)?！?/p>

尤努科斯還稱，他并不擔(dān)心貿(mào)易戰(zhàn)，因?yàn)樗J(rèn)為商品生產(chǎn)不可能從遠(yuǎn)東轉(zhuǎn)移到西半球，因此不必?fù)?dān)心貿(mào)易戰(zhàn)會(huì)對(duì)全球集裝箱航運(yùn)格局產(chǎn)生重大影響。

中遠(yuǎn)航運(yùn)(北美)執(zhí)行副總裁霍華德?芬克爾(Howard Finkel)在評(píng)論貿(mào)易關(guān)稅時(shí)說，該公司尚未看到貿(mào)易受到巨大影響，因?yàn)閷?duì)某些進(jìn)口商品征收的關(guān)稅尚未實(shí)施。

盡管如此，芬克爾表示，在過去6個(gè)月里，由于托運(yùn)人試圖躲避高關(guān)稅，提前大額進(jìn)口商品。導(dǎo)致長(zhǎng)灘和洛杉磯的西海岸港口正經(jīng)歷前所未有的進(jìn)口擁堵，而隨著關(guān)稅截止日的臨近，正在部署更大載貨量的船只，以適應(yīng)不斷增加的貨運(yùn)量。然而，在評(píng)論貿(mào)易談判的潛在結(jié)果時(shí)，芬克爾表示，他希望“冷靜的頭腦會(huì)占上風(fēng)”，讓局勢(shì)正?；?。

航運(yùn)咨詢公司德魯里(Drewry)則表示，美國(guó)和中國(guó)之間不斷升級(jí)的貿(mào)易敵對(duì)狀態(tài)，對(duì)跨太平洋集裝箱貿(mào)易是個(gè)壞消息，但也應(yīng)該會(huì)導(dǎo)致中間產(chǎn)品的數(shù)量增加。德魯里指出，中國(guó)對(duì)生產(chǎn)的占用，是過去幾年世界貿(mào)易放緩的部分原因。中國(guó)日益增長(zhǎng)的自給自足，減輕了人們對(duì)貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)全球集裝箱流動(dòng)溢出效應(yīng)的擔(dān)憂。

“這應(yīng)該是一個(gè)相當(dāng)孤立的事件，跨太平洋地區(qū)首當(dāng)其沖，在一定程度上得到了貿(mào)易轉(zhuǎn)移的補(bǔ)償?！钡卖斃锝忉屨f，這并不意味著中國(guó)出口優(yōu)勢(shì)的終結(jié)，盡管我們確實(shí)預(yù)計(jì)，中國(guó)在出口到美國(guó)的集裝箱方面的市場(chǎng)份額將有所下降，但中國(guó)出口機(jī)器的龐大規(guī)模意味著，它不可能在一夜之間被取代。去年，以雙邊貿(mào)易衡量，中國(guó)占美國(guó)制成品進(jìn)口總額的約三分之一，是東亞其它國(guó)家總和的兩倍。

數(shù)字化將扭轉(zhuǎn)行業(yè)利潤(rùn)下降

持續(xù)的成本壓力，迫使航運(yùn)公司不得不接受席卷海洋集裝箱貨運(yùn)業(yè)的數(shù)字化浪潮。

漢堡南德州首席商務(wù)官弗蘭克·斯梅特（Frank Smet）日前在卡塔赫納舉行的TOC美洲集裝箱供應(yīng)鏈會(huì)議的主題演講中對(duì)與會(huì)代表說，“扭轉(zhuǎn)航運(yùn)業(yè)利潤(rùn)下降的唯一方法，是消除不必要的額外成本，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳方式是通過數(shù)字化。我們需要消除效率低下的問題——我的意思不是僅僅通過采購(gòu)來擠壓供應(yīng)鏈中的成本，因?yàn)檫@不會(huì)帶來可觀的回報(bào)，也不可能是一項(xiàng)長(zhǎng)期戰(zhàn)略。”

業(yè)內(nèi)專家也表示，越來越大的船只的部署提高了每個(gè)艙位的成本效率，并且這些船只已經(jīng)在海上創(chuàng)造了很多運(yùn)營(yíng)成本收益，但卻在港口和腹地間造成了很多運(yùn)營(yíng)成本。解決其中許多問題的方法是通過數(shù)字解決方案。

在Jensen看來，數(shù)字化是當(dāng)今集裝箱航運(yùn)的一個(gè)重要議題，他會(huì)轉(zhuǎn)變行業(yè)運(yùn)行和滿足客戶需求的方式?！皵?shù)字化和技術(shù)已經(jīng)從前瞻性的愿景轉(zhuǎn)化為行業(yè)具體的發(fā)展方向。但這不代表整個(gè)行業(yè)會(huì)在明年實(shí)現(xiàn)數(shù)字化，這個(gè)過程需要5-10年。它的牽引力在慢慢增強(qiáng)。”

限硫令只會(huì)造成短期陣痛

未來20-30年，集運(yùn)業(yè)面臨的最大也最重要的議題是到2050年底前減少碳排放50%。

航運(yùn)咨詢公司SeaIntelligence首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen將IMO2020視為這一過程的開始。“未來肯定會(huì)有針對(duì)其他排放種類的更加強(qiáng)有力的監(jiān)管措施出臺(tái)——大部分針對(duì)CO2，但也會(huì)針對(duì)NOx和顆粒物。但整個(gè)行業(yè)需要做出決定。對(duì)于全球航運(yùn)業(yè)的轉(zhuǎn)型來說，僅有少數(shù)公司發(fā)展這些技術(shù)是不夠的?！?/p>

對(duì)于2020年1月1日起正式實(shí)施的0.5%限硫令，Jensen不太擔(dān)心限硫令對(duì)集運(yùn)的影響，“我不認(rèn)為這個(gè)問題會(huì)毀掉整個(gè)行業(yè)，但是它會(huì)造成一些暫時(shí)性的麻煩，直到所有事情塵埃落定。它會(huì)造成短期陣痛?！?/p>

集運(yùn)業(yè)的前景仍可期

過去幾年里，市場(chǎng)形勢(shì)日益嚴(yán)峻，船公司紛紛投資建造更大型的船舶，集裝箱船大型化趨勢(shì)加快，為了自身的生存，班輪運(yùn)輸業(yè)越來越朝著聯(lián)盟合作方向發(fā)展。 如今，隨著運(yùn)輸需求愈發(fā)強(qiáng)勁，船舶運(yùn)力供應(yīng)也越來越緊張，這導(dǎo)致了船舶的拆解減速。目前，航運(yùn)貨運(yùn)量正以4%至4.5%的速度增長(zhǎng)，而集裝箱船隊(duì)則以每年3.9%的速度在增長(zhǎng)。因此，在集裝箱運(yùn)輸版塊，運(yùn)力供應(yīng)和運(yùn)輸需求正在逐漸趨于平衡，這是一個(gè)積極的趨勢(shì)。

集裝箱船閑置數(shù)量方面，也顯現(xiàn)積極的變化。2018年初，全球集裝箱船隊(duì)共有65艘船舶閑置，閑置運(yùn)力共計(jì)19.1萬TEU，而在2015年，共330艘136萬TEU運(yùn)力閑置。

另一個(gè)趨勢(shì)是，各行各業(yè)正在通過調(diào)整其貿(mào)易貨物的規(guī)格等形式，使其適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸方法—即貿(mào)易集裝箱化。 例如，造紙行業(yè)通過調(diào)整紙卷的大小以適應(yīng)集裝箱裝箱，以此來融入貿(mào)易集裝箱化。目前，瑞典集裝箱吞吐量為150萬標(biāo)準(zhǔn)箱，包括各類進(jìn)出口商品，未來將會(huì)更多的商品例如紙張、木材等通過集裝箱來運(yùn)輸，通過集裝箱運(yùn)輸?shù)纳唐穼⒃黾?00萬標(biāo)準(zhǔn)箱左右。采用集裝箱運(yùn)輸既可以起到很好的保護(hù)物品和保護(hù)環(huán)境的作用，也可以便于運(yùn)輸、裝卸、儲(chǔ)存等物流環(huán)節(jié)及其之間的作業(yè)，大大提高了作業(yè)效率，還能夠充分利用運(yùn)輸工具的裝載空間。

總的來說，世界貿(mào)易正在不斷增長(zhǎng)，甚至有人預(yù)測(cè)，未來十年，全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運(yùn)輸。一些商品如麥芽、泥炭苔、化肥、木材、廢舊產(chǎn)品等的集裝箱化已經(jīng)發(fā)展一定程度了。