近期，業(yè)界似乎又掀起一輪新的超大型集裝箱船“訂單潮”。

今年8月份以來，先后有達飛集團、長榮海運、地中海航運等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發(fā)業(yè)界矚目。

達飛集團率先簽署了5艘15000TEU大型集裝箱船協(xié)議，其中3艘為雙燃料（LNG+燃油）船舶，2艘為常規(guī)燃料（帶脫硫塔）船舶；10月份，長榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船訂單；同月，地中海航運宣布擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船舶，累積總運力或?qū)⒊^馬士基，有望問鼎全球規(guī)模最大班輪公司。

然而，新一輪超大型集裝箱船舶訂單的背后邏輯到底是什么？大型集裝箱船舶市場前景如何？未來，其他班輪公司是否會繼續(xù)跟進，又是否有必要跟進？這些，或許都是值得深思的問題。

緣何“現(xiàn)身”？

上海國際航運研究中心國際航運研究所數(shù)據(jù)顯示，考慮主干航線普遍采取減速航行或閑置運力等措施，當前，全球集裝箱船隊至少有10%左右的運力供給過剩。而從未來1—2年的市場供需情況來看，也并未看出有明顯改善的跡象，此外，各大班輪公司也尚未宣布提速計劃（普遍提速是反映行業(yè)信心的重要標志）。

在這樣的市場背景之下，班輪企業(yè)追造大船的原因主要包括以下幾點：

一是集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢。2019年，長榮海運23000TEU船舶單價為1.53億美元，2014年中海集運19000TEU單船造價達1.37億美元，2011年馬士基航運18000TEU單船造價1.9億美元。若單純從單位TEU的船舶造價來看，分別為0.67萬美元/TEU、0.72萬美元/TEU、1.06萬美元/TEU，可見近年來，集裝箱船舶的單箱建造成本正呈現(xiàn)下降趨勢。

二是隨著集裝箱船舶最大載箱量的增加，大船每日油耗增長相當有限。因此，比較而言，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢相對明顯。不過值得一提的是，隨著集裝箱船舶規(guī)模的增加，其單位TEU日油耗可降低的空間也將逐漸下降。

三是船舶大型化以及聯(lián)盟化競爭的助推。隨著船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢的加速，東西干線基本被14000TEU以上的船舶主導，船型規(guī)模較小或大船數(shù)量不足都將大幅度削弱班輪企業(yè)在東西干線的競爭力（見表1），甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風險。

所謂“逆水行舟，不進則退”，基于上述原因，諸多船公司也只能頂住壓力，提升自身大船的數(shù)量與比例?？梢灶A計，未來2～3年，如若沒有一組運力超過18000TEU的船舶，班輪公司將很難在東西干線立足，甚至將面臨被迫退出主干航線的風險。

四是跟風效應的影響。隨著地中海航運、長榮海運、現(xiàn)代商船等大船訂單陸續(xù)產(chǎn)生以及達飛集團LNG動力集裝箱船舶試水，未來，不排除其他班輪公司有跟進的可能性。

隱憂何在？

盡管從一定程度而言，超大型集裝箱船已經(jīng)成為體現(xiàn)班輪巨頭競爭力的標配，但在筆者看來，不斷升級的超大型船舶訂單競爭也將給市場帶來諸多隱患，使班輪公司面臨較大的投資風險。

首先是運力超過14000TEU的集裝箱船適用性較窄（見表2），主要會被配置到遠東-西北歐航線，因為將其配置到其他航線可能會存在服務時效性較差、綜合運輸成本并無經(jīng)濟性等劣勢。

此外，未來，中國與歐盟的經(jīng)濟、貿(mào)易結(jié)構(gòu)將愈加相近，長達25～33年的船舶生命周期里，適箱貨的前景尚不明朗。

其次是持續(xù)投放超大型集裝箱船舶在眼下看來應該是“逆勢而為”的舉動。當下，東西干線貨量增速明顯放緩，與東西干線運力持續(xù)增長的趨勢可謂“背道而馳”。

2018年，東西三大干線海運量全球占比就已經(jīng)從2008年的50%驟降到了32%。再從2008年-2018年的貨量變化來看，遠東-西北歐航線貨量增速同樣微乎其微，而區(qū)域內(nèi)航線與南北貿(mào)易增速明顯。盡管區(qū)域內(nèi)貿(mào)易當前僅僅是東西干線的貨量補充，但隨著馬士基等班輪巨頭開始布局南北航線，并提升班期密度加之海豐國際、泛亞航運等區(qū)域內(nèi)直達或品牌航線服務不斷優(yōu)化，未來，遠東-西北歐航線貨量也將面臨較大的分流壓力，超大型集裝箱船舶可能面臨轉(zhuǎn)載率不足的困境。

第三是遠東-西北歐航線沿線碼頭吃水條件也會限制超大型集裝箱船舶的輻射能力。

目前，運力超過18000TEU船舶的吃水一般都在16m以內(nèi)，規(guī)模更大的集裝箱船舶也基本上是在船寬與船長上進行拓展，而遠東-西北歐航線可以滿足如此規(guī)模的吃水與貨量條件的港口數(shù)量相對較少。如要確保遠東-西北歐航線班輪班期的服務效率，勢必需要控制或減少掛靠港數(shù)目。這也意味著，每個港口分配的箱量、船舶在港時間、在港成本，增加班輪公司貨物組織與集散的復雜性等都將隨之增加。

第四是當前運力超過14000TEU的船舶如果全部交付并投放到遠東-西北歐航線，其單位運力、綜合運能等指標已經(jīng)接近遠東-西北歐航線的運力容量，而且前提必須是14000TEU以下船舶全部退出遠東-西北歐航線。

考慮到當前減速航行所消耗的過剩運能，超大型集裝箱船舶市場容量實際上已接近飽和。

綜合來看，新一輪超大型集裝箱船舶訂單從企業(yè)視角來看有其合理性，但必將進一步加劇行業(yè)競爭，進而影響班輪市場整體復蘇態(tài)勢。 

因此，筆者認為，班輪企業(yè)應以冷靜和客觀的視角對自身的經(jīng)營、管理模式等因素進行全面審視與綜合考量，訂造真正符合自身需求的船型。

此外，還可以將關(guān)注點更多轉(zhuǎn)移到全程物流服務，DOOR-CY端的綜合服務等領(lǐng)域，對數(shù)字化、信息化與新技術(shù)等的應用予以重視，從更多維度、更多視角提升公司的核心競爭力。