日前，上海市商務(wù)委員會發(fā)布《上海市落實2019年港口建設(shè)費減負(fù)政策措施的通知》，根據(jù)該通知，自2019年1月1日起至12月31日止，在上海港范圍內(nèi)向上海海事局繳納的港口建設(shè)費地方留成部分將退付繳款人，退付金額為《港口建設(shè)費專用收據(jù)》繳費金額的20%。此政策一出，引起了行業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。

上海此次港建費的減負(fù)政策為何會引起關(guān)注?未來港建費征收趨勢如何?港口進一步降費該如何做?

返還“紅包”讓企業(yè)增添獲得感

如何看待這次上海實施的港建費減負(fù)政策?“此次發(fā)布的港建費減負(fù)政策是我們與上海市財政局制定的地方政策，是為貫徹落實黨中央、國務(wù)院決策減稅降費部署而出臺的一項具體舉措。”上海市商務(wù)委員會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此政策的發(fā)布為港航企業(yè)減少了通關(guān)成本，營商環(huán)境得到進一步優(yōu)化，對上海港承攬貨源、擴大貨物吞吐量也起到一定作用，這是政策發(fā)布后可以“看得見、摸得著”的直觀影響。

青島口岸辦的負(fù)責(zé)人也表示，此次上海發(fā)布的港建費減負(fù)政策是讓企業(yè)降低成本，吸引回流的一項優(yōu)惠政策。盡管港建費在港口收費中是占比很少的一部分，但通過口岸讓利企業(yè)這一舉措，既響應(yīng)了企業(yè)多年來的訴求，又通過給港航企業(yè)的支持讓企業(yè)自身更有獲得感，這才是港建費減負(fù)帶來最根本的效益。

“上海的退費，強力推進了港建費改革的步伐，值得借鑒學(xué)習(xí)?！?北京市灝禮默律師事務(wù)所一級律師王沐昕表示。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副研究員張哲輝則表示，應(yīng)從兩方面客觀評價上海市的退費政策，一方面該項費用退還給繳納人后，能夠為貨主等繳納人降低費用;另一方面退還費用后，港口公共基礎(chǔ)設(shè)施以及航運支持保障系統(tǒng)的建設(shè)和維護所需資金就需要從其他渠道獲得，有可能會讓全體納稅人埋單或港口企業(yè)埋單，將打破使用者付費的原則，有失公允。

張哲輝提及，“我們還需要注意，上海退還港建費的地方分成部分，是上海市根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況作出的決策，與上海市的財政狀況、港航設(shè)施現(xiàn)狀及建設(shè)需求等因素有關(guān)，各地方在政策制定方面應(yīng)該實事求是，根據(jù)地方實際情況作出決策，不應(yīng)盲目跟風(fēng)。由于可能涉及地方財政買單港口公共基礎(chǔ)設(shè)施維護等事項，應(yīng)進行充分聽證及論證后謹(jǐn)慎決定。政策實施后也應(yīng)有事中事后監(jiān)管手段，確保返還部分惠及進出口商?！?/p>

征收標(biāo)準(zhǔn)數(shù)次調(diào)整

港建費作為國務(wù)院批準(zhǔn)征收的專項港口建設(shè)的政府性基金，收費標(biāo)準(zhǔn)共頒布過三次。第一次于1985年頒布并于1986年實施，第二次于1993年頒布并實施，2011年10月1日起，交通運輸部和財政部聯(lián)合印發(fā)的《港口建設(shè)費征收使用管理辦法》正式實施。相比于1993年版本，2011年的港建費征收標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)了20%。

2016年1月，財政部、交通運輸部又聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善港口建設(shè)費征收政策有關(guān)問題的通知》(以下簡稱《通知》)，明確從當(dāng)年4月1日起，水運貨物全程只征收一次港口建設(shè)費，收貨人或代理人中途變更，不再需要另行繳費;國內(nèi)出口貨物，由內(nèi)河非對外開放口岸裝船、運抵沿海卸船或中轉(zhuǎn)的，港口建設(shè)費減半征收，減半政策進一步擴大范圍。

一直以來，港建費的征收對統(tǒng)籌港口建設(shè)資金、推進港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作出了重大貢獻(xiàn)。但隨著我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深化，大力降低物流成本成為趨勢的背景下，其征收標(biāo)準(zhǔn)雖一再調(diào)整，仍有企業(yè)呼吁進一步降低乃至取消港建費。

水運公共設(shè)施建設(shè)需要政府性基金支持

業(yè)內(nèi)相關(guān)人士指出，我國港口作為一種基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)在城市和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中具有重要地位和作用。截至目前，我國港口總體適應(yīng)經(jīng)濟社會和對外開放的需要，基礎(chǔ)設(shè)施總體適應(yīng)發(fā)展需要，轉(zhuǎn)型和高質(zhì)量發(fā)展取得了明顯進展。但對標(biāo)歐美和亞洲日韓等先進國家港口設(shè)施，集疏運體系有效銜接口岸服務(wù)水平、綠色港口治理和安全生產(chǎn)方面，還存在著一定的差距。要想縮短差距，除了港口的自身建設(shè)，與港口相關(guān)的公共設(shè)施建設(shè)也很重要，這方面仍需要政府的資金投入，港建費目前談取消為時過早。

“近年來，長江南京以下12.5米深水航道整治工程、京杭運河航道整治工程等都使用了港建費資金，都讓相關(guān)地區(qū)的港口產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟效益，也收到了很好的社會效益。而此類的水運公共基礎(chǔ)設(shè)施僅僅依靠企業(yè)投資很難實現(xiàn)，需要政府性基金的投入，因此港建費的征收必不可少。”張哲輝說，水運是交通強國建設(shè)的重要領(lǐng)域，但在建設(shè)安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的水運體系，和建設(shè)世界一流港口的同時，也應(yīng)該看到，我國水運在安全、環(huán)保、智能化、服務(wù)均等化、內(nèi)河公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面仍然存在很大的差距，發(fā)展不平衡、不充分的情況仍普遍存在，水運領(lǐng)域公益性、保障性、前瞻性重大項目需要大量資金投入，政府性基金在上述領(lǐng)域仍將發(fā)揮重要作用。同時政府性基金對于將企業(yè)資金、社會資金投入水運行業(yè)也有著積極的引導(dǎo)作用，因此水運行業(yè)將長期需要政府性基金的保障和支持，引領(lǐng)水運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

口岸降費應(yīng)從多方著手

張哲輝表示，港口集裝箱進出口環(huán)節(jié)收費除港口建設(shè)費、貨物港務(wù)費、港口設(shè)施保安費外，大多屬于市場收費行為。當(dāng)前，我國的港口市場收費已處于較低水平，大幅低于香港地區(qū)、臺灣地區(qū)及其他國家港口，并且，經(jīng)過近年來一系列清理規(guī)范措施，我國港口經(jīng)營服務(wù)性收費總體規(guī)范有序，目前的收費水平已經(jīng)接近甚至低于運營成本。他表示，國務(wù)院雖然要求2020年底前將全國單個集裝箱進出口環(huán)節(jié)常規(guī)收費壓減至400美元以內(nèi)，但還是應(yīng)該充分發(fā)揮市場的決定性作用，國家層面的要求更側(cè)重宏觀性和導(dǎo)向性。

既然港建費的取消時機尚早，市場收費部分下調(diào)空間也有限，那么港口的降費空間在哪里?

張哲輝表示，當(dāng)前，降費可以從兩方面入手，一是秉承改革創(chuàng)新的理念，通過減少合規(guī)單證數(shù)量和中間環(huán)節(jié)，壓縮通關(guān)時間，提高口岸服務(wù)效率和便利化水平。例如，推進報檢報關(guān)、通關(guān)與物流“并聯(lián)”作業(yè)，推進“單一窗口”建設(shè)，推進口岸物流作業(yè)無紙化，提高港口作業(yè)效率等。另一方面是不斷增強外貿(mào)企業(yè)在國際商務(wù)談判的話語權(quán)。他指出，我國中小外貿(mào)企業(yè)居多，在國際貿(mào)易和運輸權(quán)的談判中處于弱勢地位，部分大型國際貨代企業(yè)利用境外貿(mào)易商指定其服務(wù)在國內(nèi)收取高額費用，導(dǎo)致降費難以傳導(dǎo)給貨主企業(yè)。建議引導(dǎo)支持我國進口企業(yè)采用FOB貿(mào)易方式，充分發(fā)揮我國物流企業(yè)在國內(nèi)具備的物流網(wǎng)絡(luò)、物流服務(wù)的優(yōu)勢;引導(dǎo)支持我國出口企業(yè)與商貿(mào)流通企業(yè)、物流企業(yè)合作，采用CIF貿(mào)易方式，逐步培育良好的商貿(mào)、物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

“當(dāng)前對于進出口企業(yè)，降費空間最大的應(yīng)該是航運企業(yè)，建議相關(guān)機構(gòu)針對班輪運輸?shù)膸资N附加費進行一次調(diào)查，如果存在問題，可根據(jù)調(diào)查報告決定如何遏制?！蓖蹉尻空f。