2019年11月1日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(UNCTAD，以下簡(jiǎn)稱貿(mào)發(fā)會(huì))發(fā)布《2019年全球海運(yùn)報(bào)告》，報(bào)告摘取2018年1月至2019年6月的數(shù)據(jù)，描述期間全球海運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r，分析行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和重大事件對(duì)行業(yè)的影響，展望未來行業(yè)發(fā)展方向，并提出政策建議。本文以供需兩側(cè)為線重新梳理該報(bào)告，供大家參考。

全球海運(yùn)貿(mào)易情況

受經(jīng)濟(jì)放緩、不穩(wěn)定因素增多、下行壓力增大等因素影響，2018年全球海運(yùn)貿(mào)易量為110億噸，雖再創(chuàng)歷史新高，但增速已下降至2.7%(2017年為4.1%)，從貨物構(gòu)成看，大宗干散貨(鐵礦石、谷物、煤炭)占比29%，油品占比29%，其他貨品占比42%。從主要經(jīng)濟(jì)體看，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體對(duì)全球海運(yùn)貢獻(xiàn)最大，貿(mào)易量全球占比約為60%，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體占比約為30%，轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)體占比則依然較小。其中，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體融入全球價(jià)值鏈和制造網(wǎng)絡(luò)的程度不同，以集裝箱貨運(yùn)為例，中國(guó)及其周邊國(guó)家貢獻(xiàn)了大部分發(fā)展中國(guó)家海運(yùn)交易量，而其他發(fā)展中國(guó)家則貢獻(xiàn)較少。從主要區(qū)域看，亞洲海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易頻繁，為全球貢獻(xiàn)了約40%的海運(yùn)出口，接納了全球約一半的海運(yùn)出口，全球化生產(chǎn)帶來的國(guó)家間貿(mào)易流動(dòng)在亞洲地區(qū)迅速擴(kuò)大；非洲海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易卻不樂觀，尤其是海運(yùn)出口，傳統(tǒng)的干散貨出口已不再擁有優(yōu)勢(shì)，雖然地區(qū)開發(fā)了新的原材料出口，但高附加值產(chǎn)品、工業(yè)產(chǎn)品、加工產(chǎn)品等出口依然不足；拉丁美洲海運(yùn)出口量下降明顯；另外，由于非洲和拉丁美洲地區(qū)產(chǎn)能相似、基礎(chǔ)設(shè)施有限，全球化生產(chǎn)帶來的國(guó)家間海運(yùn)流動(dòng)在這些地區(qū)較少見。

1、液貨海運(yùn)貿(mào)易

原油方面，供需雙雙下行，貿(mào)易增速放緩。2018年，全球原油貿(mào)易量為19億噸，同比增速不足1%。從需求側(cè)看，中國(guó)原油進(jìn)口需求增速放緩，全年原油進(jìn)口增加7.3%，同比減少20.7%；從供給側(cè)看，伊朗、委內(nèi)瑞拉原油供給不穩(wěn)定，OPEC國(guó)家持續(xù)履行原油減產(chǎn)協(xié)議。

液化氣方面，供需兩端動(dòng)力持續(xù)活躍，LNG、LPG海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)強(qiáng)勁。因能源和環(huán)境政策持續(xù)改變，液化氣產(chǎn)品需求日益旺盛，同時(shí)，供給能力也逐漸增強(qiáng)。2018年，亞洲LNG貿(mào)易增加，其中中國(guó)LNG進(jìn)口同比增長(zhǎng)40%；另一方面，澳大利亞、美國(guó)、馬來西亞等主要LNG供應(yīng)國(guó)出口增加，支撐全球LNG海運(yùn)總量達(dá)到3.18億噸，同比增長(zhǎng)8.9%。同期，印度、歐洲的LPG進(jìn)口需求強(qiáng)勁，美國(guó)、西亞的LPG供給能力增強(qiáng)，全球LPG海運(yùn)量同比增長(zhǎng)7.8%至9700萬噸。

2、大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易

大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易增速下滑，過度依賴特定貨品風(fēng)險(xiǎn)未除。2018年，全球干散貨貿(mào)易同比增長(zhǎng)2.6%至52.3億噸，其中，大宗干散貨貿(mào)易同比增長(zhǎng)1.9%至32.1億噸，鐵礦石、煤炭、谷物在干散貨貿(mào)易總量中占比分別為28%、24%和9%。由于中國(guó)鐵礦石需求減少，全球鐵礦石海運(yùn)量增速幾乎停滯；隨著能源結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整，環(huán)保要求日趨嚴(yán)格，全球煤炭進(jìn)口同比減少5.8%；中美貿(mào)易摩擦帶來了關(guān)稅上漲，阿根廷等谷物出口國(guó)設(shè)置海運(yùn)出口限制，全球谷物貿(mào)易量受到影響。另外，因鐵礦石和煤炭交易占比較大，二者對(duì)全球海運(yùn)量的影響更加明顯，這也表明全球海運(yùn)過于依賴特定貨物，而這種風(fēng)險(xiǎn)多年來一直未能化解。

中國(guó)大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易在全球總量中占比可觀，對(duì)貿(mào)易格局影響巨大。2018年，中國(guó)大宗干散貨海運(yùn)量為14億噸，占全球海運(yùn)總量的43.5%。鐵礦石方面，因中國(guó)國(guó)內(nèi)去鋼鐵庫存，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口需求減少，但鐵礦石進(jìn)口仍占全球進(jìn)口的71%；煤炭方面，因供給側(cè)改革和環(huán)保政策落實(shí)，中國(guó)國(guó)內(nèi)煤炭生產(chǎn)受到限制，進(jìn)口需求加大，煤炭進(jìn)口在全球進(jìn)口中占比達(dá)到19%；谷物方面，由于中美貿(mào)易摩擦，2018年中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口的谷物明顯減少，但從巴西進(jìn)口的谷物量創(chuàng)歷史新高，總體來看，中國(guó)谷物進(jìn)口總量仍同比下降8.3%。中國(guó)大宗干散貨貿(mào)易在全球總量中的可觀占比意味著全球市場(chǎng)過度依賴中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)進(jìn)口需求對(duì)全球海運(yùn)貿(mào)易格局產(chǎn)生的影響十分顯著。

3、集裝箱海運(yùn)貿(mào)易

集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速放緩，非主干航線日益繁忙。2018年，因世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、中美貿(mào)易摩擦、消費(fèi)市場(chǎng)疲軟、IMO 2020限硫令等因素，全球集裝箱海運(yùn)量增速同比大幅下滑。2018年，全球集裝箱海運(yùn)量為1.52億TEU，同比增加2.6％，低于2017年6.0％的增速。其中，跨太平洋航線(2820萬TEU)仍是最繁忙的航線，亞歐航線(2440萬TEU)及跨大西洋航線(800萬TEU)在集裝箱海運(yùn)貿(mào)易總量中保持較高份額。另一方面，涉及發(fā)展中國(guó)家的貿(mào)易航線變得愈發(fā)重要，2018年，全球集裝箱貿(mào)易的60％發(fā)生在非主干航線上；其中，亞洲區(qū)域內(nèi)航線占比最大，其次是非主干東西航線(如東亞-南亞-西亞航線)、南南航線和南北航線。

集裝箱海運(yùn)發(fā)展擁抱新趨勢(shì)，橫縱向整合愈發(fā)常見。聯(lián)盟整合成為集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)，而數(shù)字化為行業(yè)提高效率、創(chuàng)造價(jià)值、實(shí)現(xiàn)整合提供便利。除了航運(yùn)巨頭間的兼并重組，橫向形成行業(yè)聯(lián)盟、共同面對(duì)市場(chǎng)也是船東一大選擇；另外，運(yùn)營(yíng)商也在考慮縱向整合，發(fā)展內(nèi)陸物流，提供綜合服務(wù)產(chǎn)品，創(chuàng)造更多價(jià)值。以馬士基為例。據(jù)報(bào)道，馬士基80％的收入來自集裝箱運(yùn)輸，公司計(jì)劃將其業(yè)務(wù)擴(kuò)展至內(nèi)陸碼頭、倉庫、海關(guān)經(jīng)紀(jì)和物流等領(lǐng)域，挖掘更多商機(jī)，未來幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)海洋和非海洋服務(wù)收入各占一半。

全球船隊(duì)及港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況

2019年初，全球船隊(duì)運(yùn)力總規(guī)模為95402艘、19.7億載重噸，同比增長(zhǎng)2.6%，其中，散貨船和油船所占市場(chǎng)份額仍然最大，分別為42.6％和28.7％(以載重噸計(jì)，下同)。就細(xì)分船型增速來看，集裝箱船船隊(duì)同比增長(zhǎng)5.00％，散貨船船隊(duì)同比增長(zhǎng)2.76%，油船和化學(xué)品船船隊(duì)同比分別增長(zhǎng)0.98%和4.14%，液化氣船增速最快，2018年運(yùn)力同比增幅高達(dá)7.25％，這是由于近年來環(huán)保事宜日益嚴(yán)峻，船用燃料向清潔燃料轉(zhuǎn)變，LNG消費(fèi)需求顯著增長(zhǎng)。然而，全球運(yùn)力增速雖放緩，但運(yùn)力增速仍快于運(yùn)量增長(zhǎng)，全球航運(yùn)市場(chǎng)供過于求的局面仍未化解。

新船交付以散貨船為主，中日韓造船仍然領(lǐng)跑。2018年全球造船市場(chǎng)交付的新船主要是散貨船，占總噸位的26.7％，其次是油船(25％)、集裝箱船(23.5％)和LNG船(13％)。從主要造船國(guó)家來看，2018年，中、日、韓繼續(xù)保持全球造船領(lǐng)先地位，三國(guó)完工量占全球總量的90％，其中三國(guó)分別占40％、25％、25％。2018年，中國(guó)交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是散貨船和集裝箱船，分別為60％和49％；韓國(guó)交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是LNG船和油船，分別為64％和42％；日本交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是化學(xué)品船和散貨船，分別為45％和33％。

散貨船和油船新船成交減少，大型箱船和LNG船訂單增加。2018年，全球主要船型的新船訂單量出現(xiàn)下降，其中，散貨船和油船下降尤為明顯，同比分別下降37％和48％；箱船新船訂單大多為大型箱船(10000TEU以上)和支線船(3000TEU以下)；LNG船新船訂單增加，目前全球LNG船船隊(duì)數(shù)量仍無法滿足日益增長(zhǎng)的消費(fèi)需求。

船隊(duì)船齡影響航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展，亟需更新船隊(duì)以滿足航運(yùn)新需求。2019年初，以世界商船船隊(duì)平均10年以下船齡船舶占比看，該船齡段船舶在散貨船運(yùn)力中占比71％，在集裝箱船運(yùn)力中占比56％，在油船運(yùn)力中占比54％，而在普通貨船運(yùn)力和其他船型運(yùn)力中分別占比僅35％和41％，后兩類船隊(duì)沒有及時(shí)更新。當(dāng)前國(guó)際環(huán)保規(guī)則對(duì)海運(yùn)業(yè)和造船業(yè)產(chǎn)生巨大影響，為提高能源效率、滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，船隊(duì)亟需更新。另一方面，因船隊(duì)更新，市場(chǎng)活躍運(yùn)力供應(yīng)短期內(nèi)將會(huì)減少。以IMO 2020限硫令為例，短期內(nèi)部分船舶將因安裝廢氣洗滌器暫時(shí)撤出市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2019年主要細(xì)分市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)將因此減少0.5％至1.4％，2020年將減少0.3％至0.7％。

環(huán)保規(guī)則日益嚴(yán)苛，不合條件船舶面臨拆解。IMO 2020限硫令即將生效，為避免升級(jí)船舶而進(jìn)行的昂貴投資，較小噸位的舊船報(bào)廢可能增多，因燃油效率低下而被拆解的船舶也會(huì)增多。據(jù)預(yù)計(jì)，2019年全球船舶拆解量將達(dá)到2600萬載重噸，2020年將達(dá)到4400萬載重噸，世界船隊(duì)增長(zhǎng)將因此減少0.8％，其中散貨船船隊(duì)減少1.1％，油船船隊(duì)減少0.8％，箱船船隊(duì)減少0.7％，

全球港口基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，交通日益繁忙。2018年，亞洲區(qū)域航線繁忙，美國(guó)消費(fèi)需求堅(jiān)挺，跨太平洋航線提前運(yùn)輸，全球集裝箱港口吞吐量同比增長(zhǎng)4.7％，處理集裝箱數(shù)7.93億標(biāo)準(zhǔn)箱，比2017年增加了3530萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而該數(shù)值相當(dāng)于新加坡港口全年裝卸總量。

亞洲在全球貿(mào)易和航運(yùn)中發(fā)揮核心作用，對(duì)貿(mào)易格局影響巨大。2018年，亞洲集裝箱裝卸量占全球總量的約三分之二，裝卸量增加4.4％；中國(guó)共裝卸2.608億標(biāo)準(zhǔn)箱，占亞洲總量一半以上。其他區(qū)域集裝箱港口裝卸活動(dòng)全球占比降序依次排列為：歐洲(16％)、北美(8％)、拉丁美洲和加勒比(6％)、非洲(4％)和大洋洲(2％)，大體反映了各國(guó)在全球制造網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈中的參與程度。

展望及政策建議

據(jù)貿(mào)發(fā)會(huì)預(yù)測(cè)，2019年全球海運(yùn)貿(mào)易增速將進(jìn)一步下滑0.1個(gè)百分點(diǎn)至2.6％；2019-2024年年均增長(zhǎng)率將為3.4％。其中，集裝箱貿(mào)易、干散貨貿(mào)易和油品貿(mào)易(原油、精煉石油產(chǎn)品、天然氣和化學(xué)產(chǎn)品的組合)的年均增速預(yù)計(jì)將分別為4.5％、3.9％和2.2％。

海運(yùn)業(yè)正逐步走向新常態(tài)，行業(yè)應(yīng)面向未來整體規(guī)劃。貿(mào)易局勢(shì)緊張，保護(hù)主義升溫，地緣政治動(dòng)蕩，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)放緩，供應(yīng)鏈和貿(mào)易格局趨向區(qū)域化，技術(shù)和服務(wù)在價(jià)值鏈和物流鏈中發(fā)揮更大作用，中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)再平衡，全球自然災(zāi)害加劇，氣候變化帶來更多不利影響，環(huán)境可持續(xù)問題日益嚴(yán)峻。海運(yùn)新常態(tài)要求海運(yùn)業(yè)改進(jìn)規(guī)劃，積極應(yīng)對(duì)，采取靈活且有前瞻性的運(yùn)輸政策。貿(mào)發(fā)會(huì)的具體建議整理如下：

1、密切關(guān)注需求側(cè)風(fēng)險(xiǎn)，評(píng)估其對(duì)發(fā)展中國(guó)家(包括脆弱經(jīng)濟(jì)體)海運(yùn)貿(mào)易的影響。

2、采取措施，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、支持貿(mào)易流動(dòng)、增強(qiáng)復(fù)原力建設(shè)、促進(jìn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。

3、振興貿(mào)易增長(zhǎng)，推動(dòng)發(fā)展中國(guó)家參與全球價(jià)值鏈，同時(shí)牢記全球化模式的變化(如區(qū)域化，低技能低成本勞動(dòng)力不再是重要生產(chǎn)要素等)。

4、鼓勵(lì)多元的產(chǎn)品和市場(chǎng)，以便更好應(yīng)對(duì)貿(mào)易沖擊(包括關(guān)稅上漲和貿(mào)易緊張局勢(shì)的影響)。

5、采用協(xié)調(diào)和多邊方式建設(shè)復(fù)原能力(包括化解自然災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)、氣候變化的不利影響等)，特別是在小島嶼發(fā)展中國(guó)家和三角洲地區(qū)等脆弱地區(qū)。

6、周密規(guī)劃，確保更加靈活地應(yīng)對(duì)不確定性和生產(chǎn)、貿(mào)易、運(yùn)輸方式的快速改變。

7、根據(jù)各國(guó)發(fā)展情況和需求，預(yù)測(cè)可能出現(xiàn)的問題，并制定應(yīng)對(duì)措施。

系統(tǒng)評(píng)估行業(yè)面臨新挑戰(zhàn)，利用數(shù)字化推動(dòng)解決。航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展要求和日益嚴(yán)苛的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)為海運(yùn)業(yè)帶來新挑戰(zhàn)，如何以最小的環(huán)境損害，帶來最大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)收益，船廠、船東、港口等海上供應(yīng)鏈各部分的運(yùn)營(yíng)都需因此改變。為抓住機(jī)遇、應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，海運(yùn)業(yè)應(yīng)系統(tǒng)評(píng)估，最大化支持港口和航運(yùn)部門發(fā)展，形成競(jìng)爭(zhēng)力，解決與航運(yùn)相關(guān)的其他問題?？沙掷m(xù)影響行業(yè)部門績(jī)效及各個(gè)部門間的聯(lián)系，行業(yè)應(yīng)擁抱數(shù)字化，利用數(shù)字化推動(dòng)海上供應(yīng)鏈各部分間的合作。

對(duì)于船廠而言，當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)即是將新因素、新要求融入船舶的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)當(dāng)中。為維持行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，船廠、船用設(shè)備制造商和各供應(yīng)商應(yīng)深入評(píng)估其提供的運(yùn)營(yíng)和服務(wù)，并提高對(duì)新興標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)保相關(guān)專業(yè)知識(shí)的認(rèn)識(shí)；船廠還可與海事專家、技術(shù)和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)建立伙伴關(guān)系，以促進(jìn)創(chuàng)新和應(yīng)用節(jié)能環(huán)保技術(shù)。

對(duì)于船東而言，新環(huán)境帶來許多新挑戰(zhàn)，例如IMO硫排放和碳排放新規(guī)。為滿足新規(guī)則規(guī)范要求，船隊(duì)亟需更新，現(xiàn)有船舶也需更換低硫清潔燃料、加裝洗滌器等環(huán)保設(shè)備，而船隊(duì)更新、改裝期間活躍運(yùn)力短期不足，同時(shí)產(chǎn)生的額外費(fèi)用也導(dǎo)致日租金不穩(wěn)，船東因此面臨高額投資，財(cái)務(wù)狀況不好的船東面臨破產(chǎn)，集裝箱海運(yùn)尤其如此，而該部分目前的解決方式是橫縱向整合。

對(duì)于港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)提供商而言，可持續(xù)發(fā)展意味著經(jīng)濟(jì)效益提升、應(yīng)變能力加強(qiáng)和環(huán)境社會(huì)可持續(xù)發(fā)展，港口目前面臨的挑戰(zhàn)是確保技術(shù)吸收，避免落后于其他海事部門。為實(shí)現(xiàn)港口可持續(xù)發(fā)展，行業(yè)需增加投融資，升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)；鼓勵(lì)港口應(yīng)用節(jié)能技術(shù)，減少排放和空氣污染，確保港口適應(yīng)氣候變化，建立并增強(qiáng)復(fù)原力；投資研發(fā)新技術(shù)，發(fā)展人力資本，加強(qiáng)法規(guī)和制度框架建設(shè)。